中国海运市场被蚕食过半

2013-09-11 08:08:17
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“在中国进出口航运市场，中国控制船舶的比例在25％上下。”这是记者在采访中获得的数据。RGj大陆桥物流联盟

2006年，航运被列为国家要保持“绝对控制权”的七个战略产业之一。然而目前，超过一半的海运市场已经“沦陷”。与此相伴的是，中国高达数百亿美元的海运服务贸易逆差每年还在快速增长。RGj大陆桥物流联盟

　　中国航运市场上的外国航运企业活力十足，而中国航运企业频频招架甚至求助于政府，人们不禁要问，中国为什么没有同样出色的航运企业？在采访中，记者了解到的情况是，这跟相应的产业政策不完善有关，同时也跟海运企业竞争力不强、外贸运输权益保障不力等因素有关。

　　中国海运市场被蚕食过半

　　中国对外贸易的快速增长，已经成为世界海运需求发展的最重要因素。

　　本报记者在采访中获得的数据显示，2000年到2007年的八年间，世界海运需求增长的52％源于“中国因素”。2008年到2010年，尽管世界海运需求受金融危机的影响出现大幅波动，但是“中国因素”对世界海运需求增长贡献仍达到6．58亿吨。

　　中国高速发展的市场本应该是中国企业的优势。然而，在“本土作战”的过程中，中国的航运企业却输得一塌糊涂。

　　据了解，改革开放初期，我国实行计划经济体制和货载保留政策，外贸海运需求基本转化为远洋运输发展动力。然而，随着1996年以后货载保护政策全面放弃，我国海运企业承运份额不断下降，外贸海运需求转化海运发展动力明显不足。

　　交通运输部水运科学研究院副院长、总经济师贾大山给记者提供的数据显示，改革开放初期，中国海运企业承运外贸海运进出口货物份额平均保持在49％。2000年跌至40％以下，2005年到30％以下，2010年承运份额约四分之一，其中集装箱和杂货近五分之一、干散货约30％、石油三分之一。

　　在中国这个世界上最大、发展最快的航运市场上，中国企业的市场份额被一家又一家外国民营船东超过。面对航运业发展的状况，贾大山说：“中国航运发展离目标还有很大差距。”

　　“从目前新船订造的情况看，今后几年，外国企业会比中国企业在中国市场发展得更快些。”世界海事大学副校长、上海国际航运研究中心专家委员会主任马硕在接受记者采访时认为，一向被认为是中国企业优势的“国家的支持”是最大的劣势，它造就了中国企业的懒惰和不思进龋

　　450亿美元海运运费逆差的背后

　　与市场份额失守相对应的是，中国每年向外国企业支付的高额海运净运费。

　　“目前，我国每年的外贸运费赤字估计已达到450亿美元，应该唤起人们对这个问题的重视。”马硕说。

　　随着海运业的快速发展，我国海运服务贸易出口的竞争力正在逐步提高。交通运输部水运科学研究院获得的数据显示，2004年，我国海运服务贸易出口额为66亿美元，2010年增长到229亿美元，年均增长23％，由相当于日本、德国海运服务贸易出口的30％和44％上升到71％和55％。

　　然而，值得注意的是，日本、德国海运服务贸易由2000年的小额逆差逐步实现顺差，而我国却由2004年的120亿美元上升到2010年的264亿美元。不仅如此，海运服务贸易逆差呈现持续扩大态势。

　　世界海事大学副校长马硕说，如果到2030年世界海运贸易翻一番，中国能控制世界四分之一的船舶运力，那么中国航运将是一个年营业额超过3000亿美元的大产业。“但同时要指出这个目标仅仅意味着做到外贸运输收支平衡，换言之如果到那时运力只能维持在现在的市场份额水平，中国每年的外贸运费赤字就将超过2000亿美元。”

　　提高服务业国际竞争力是中国经济下一轮发展的方向之一。海运运费逆差高额增长的问题引发专家们的忧虑。

　　“这就是国家的损失！中国航运界应该尽一切努力避免这种情况发生。”马硕呼吁。

　　国务院发展研究中心党组成员隆国强在接受记者采访时认为，中国是贸易大国，本身能给航运业的发展带来很多机会。国际收支逆差的问题，反映出中国航运企业的国际竞争力还比较差。“中国企业要从头做起，从自身的管理、航班的密度，时间的保障等方面全方位改进。”

　　中企缘何屡屡不敌外企

　　为什么中国航运企业承运的进出口货物的比例不到50％？贾大山认为，导致这一现象的原因是多方面的，既有政策变化影响，也有海运自身内部原因。

　　据了解，中国海运企业长期在计划经济体制和货载保留政策下发展，尽管经过了市场竞争的洗礼，形成了具有国际竞争力的大型海运企业，但企业文化、经营、管理、决策水平和服务质量尚不及国际一流企业，在管理创新、技术创新和服务创新等方面差距更为明显。

　　在与外国企业的竞争过程中，我国并不掌握大量外贸海运运输权，进出口贸易商运输权益竞争力也不强。

　　贾大山说，在中国对外贸易中，外商投资和加工贸易占有很大比重，加工贸易产生的大量海运需求相当部分是通过集装箱运输，尽管货源地在中国，但贸易和运输控制权均在外方，我国集装箱班轮公司在竞争上并不具备地缘和文化优势，相反需到境外揽货。

　　与此同时，中国进出口企业十分分散，相当部分甚至是微型企业，没有专业人才和经验从事国际物流管理，与国际大型采购商的国际供应链管理能力形成巨大反差，也不愿承担运输风险，大都放弃运输权益。相比之下，国际大型海运企业原本就是这些大型跨国公司的海运服务商，中国海运企业对这部分货物运输实际没有优势。

　　值得注意的是，中国货主与海运企业缺乏合作机制。

　　“货主在贸易条款中，对运输权益重视度不高，一般贸易中相当部分贸易出现出口按离岸价、进口按到岸价，运输权益被外方控制。加上部分企业过分看重短期利益，使海运企业相当部分船舶运力拼搏在即期市常”贾大山说。

　　国际航运市场高度开放，竞争激烈充分，预示着中国航运企业还需要一个适应的过程。

　　中国船东协会常务副会长张守国在接受记者采访时认为，与航运发达国家和地区相比较，我国航运企业在发展历史过程中得到国家的支持、帮助相对较少、较弱，未能积累成为相应的规模和实力；我国对航运的定位未能上升为国家战略，对其重视不够，目前在经营中处于较为不利地位。“应制订与国情相适应的海运发展战略，对航运企业给予足够的重视与支持。”

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