P3&2M 联盟与垄断的界限
2015-02-02 09:44:10
大陆桥物流联盟公共信息平台
P3&2M的话题，一直成为圈内热议的话题。今年1月随着2M联盟的正式启动运营，这个全球最大的集装箱班轮公司联盟又会引起怎样的热议？随着四大联盟的强势集结，垄断局面是否真的出现？中国的船公司又该如何面对？
PART 1－圈内看联盟
中国船东协会常务副会长张守国：
2M联盟将进一步增强马士基航运和地中海航运的竞争力，这对中国的航运企业来说，应该是很大的挑战。中国是世界上第一大贸易国，全球排名前10位的港口，有7个在中国。但是，我国航运业的发展，仍然与世界先进水平有很大差距。"那么多外贸进出口货物，我们国家的航运公司承运了多少?不到1/3。就是说，有七成的货物是由外国公司、外国船舶在承运。
中国商务部反垄断局局长尚明：
中国进出口企业对航运巨头的议价能力降低，航运市场的运费最后总要加到购买商品的价格里去，所以航运的运费对老百姓有直接的影响;如果一个垄断行为产生了，最后的定价权由2M决定，价格涨了，老百姓当然要承受涨价带来的后果。P3联盟试图在亚洲排除、限制竞争，对市场产生的不利影响将大于有利影响，同时也不太符合社会利益。
马士基中国公司总裁彦辞：
2M的成立最重要的是要通过美国、欧盟和中国三大监管机构通过。目前，美国的监管机构美国联邦海事委员会已经于10月9日批准了2M；欧盟方面是要求马士基进行自我审查，目前也已完成；中国方面则是向交通运输部报备，"如果要求我们补充更多信息，我们当然会配合，现在预计2015年1月初开始运营这一网络。
马士基航运华东（中）区总裁吴岱伟：
马士基航运与地中海航运签订的10年期共舱协议(VSA)是排他性的，意味着上述23条航线双方只能使用自有以及对方的舱位，而不能出现第三方的合作。目前的重点是成功运营2M所达成的10年期VSA，因而有10年的时间来持续不断地关注客户的要求并不断调整挂靠的港口。"挂靠港口的调整是一个不断持续的过程，并没有一个时间表和期限，我们会根据经济发展和客户的需要来进行调整。"
马士基航运与地中海航运签订的10年期共舱协议(VSA)是排他性的，意味着上述23条航线双方只能使用自有以及对方的舱位，而不能出现第三方的合作。目前的重点是成功运营2M所达成的10年期VSA，因而有10年的时间来持续不断地关注客户的要求并不断调整挂靠的港口。"挂靠港口的调整是一个不断持续的过程，并没有一个时间表和期限，我们会根据经济发展和客户的需要来进行调整。"
航运专家吴明华：
搞航运联盟的目的实际上都是差不多的，无论是CKYHE联盟(包括中远集运、川崎汽船、阳明海运、韩进海运和长荣海运)，还是G6联盟(赫伯罗特、日本邮船、东方海外和美国总统轮船、现代商船、三井商船)，其目的主要是通过大家共同投入船舶、共租舱位、共同使用集装箱船的箱位来提高舱位利用率，降低成本，提高运营。
大连海事大学世界经济研究所所长刘斌：
P3联盟这样的垄断经营一旦获批，现有全球海运市场格局将被完全颠覆，我国航运企业将被迫退出市场，对我国的威胁实在是太大了。"刘斌说，马士基、地中海航运与达飞三家都是海运巨头，马士基、地中海航运与达飞自称其在国际集装箱市场占据20%、15%和10%的份额，而世界排名第四的航运企业，市场份额只有4.在中国，三家巨头所占领的市场份额更是达到了惊人程度。
PART 2－P3&2M：联盟or垄断！
P3被否 2M为什么能顺利运营？
中国商务部2014年第46号公告，即《商务部关于禁止马士基、地中海航运、达飞设立网络中心经营者集中反垄断审查决定的公告》中，对否决P3联盟的理由做了如下阐述。商务部认定，P3形成了紧密型联营，与松散型的传统航运联盟有实质不同。这一点主要是针对P3联盟在伦敦设立的"网络中心"。该网络中心对P3联盟的三家经营者在合作航线上的所有船舶进行日常管理，三家公司仅保留对船舶的技术管理权。商务部认为P3合计运力份额高达46.7%，运力整合后的市场控制力明显增强。
筹备半年 2M顺利启动
、 据《大连晚报》报道，2015年1月10日，随着满载集装箱的“美科·马士基”号1.8万TEU集装箱轮徐徐驶离大连港集团大窑湾集装箱码头，标志着全球最大的集装箱班轮公司联盟——2M联盟依照既定计划正式启动运营。整整半年前的2014年7月10日，马士基航运公司和地中海航运公司共同宣布，启动新的10年期船舶共享协议（VSA），新的船舶共享协议被称为“M&M”（国内一般称为“2M”），协议将涉及185艘船舶，21条航线，总计运力约210万TEU。这210万TEU运力中，包括马士基航运的20艘3E级船舶（18,000TEU）。具体来说，马士基航运将安排110艘船，总计运力约120万TEU；地中海航运将安排75艘船舶，总计运力约90万TEU。2M将运行于跨大西洋航线，跨太平洋航线和亚洲航线。
而在此前不到一个月的6月17日，中国商务部刚刚否决了由马士基航运、地中海航运和达飞三家班轮公司共同组成的“P3网路联盟”。
为什么P3被否2M顺利通过？
中国商务部2014年第46号公告，即《商务部关于禁止马士基、地中海航运、达飞设立网络中心经营者集中反垄断审查决定的公告》中，对否决P3联盟的理由做了如下阐述。
1）商务部认定，P3形成了紧密型联营，与松散型的传统航运联盟有实质不同。这一点主要是针对P3联盟在伦敦设立的“网络中心”。该网络中心对P3联盟的三家经营者在合作航线上的所有船舶进行日常管理，三家公司仅保留对船舶的技术管理权。
2）商务部认为P3合计运力份额高达46.7%，运力整合后的市场控制力明显增强。
3）商务部称，P3将大幅提高相关市场的集中度。
4）商务部表示，P3将进一步推高相关市场的进入壁垒。
5）商务部推定，P3可能挤压其他竞争者的发展空间，并削弱货主和港口的议价能力。
最终，商务部以“经营者集中形成了交易方紧密型联营，在亚洲--欧洲航线集装箱班轮运输服务市场可能具有排除、限制竞争效果。参与集中的经营者不能证明该集中对竞争产生的有利影响明显大于不利影响或者符合社会公共利益”为由，否决了P3网络联盟。
我们暂且不去探讨商务部作出这个决定是否科学和正确。但P3的被否显然让马士基和地中海吸取了教训。
根据《中华人民共和国国际海运条例》第二十条，从事国际班轮运输的国际船舶运输经营者之间订立涉及中国港口的班轮公会协议、运营协议、运价协议等，应当自协议订立之日起15日内将协议副本向国务院交通主管部门备案。
2M的标准称呼是“船舶共享协议”，属于“运营协议”，这样一来，2M只需要向交通运输部进行备案即可。但这并不是最重要的，因为包括P3、O3等联盟的标准叫法也都是“船舶共享协议”，让中国反垄断机构不再插手一定另有缘由。
让我们再来详细分析一下。2M将达飞排除在外，那么其亚欧航线运力份额也由46.7%降低到了35.8%，这就减弱了联营的整体实力，整合后的市场控制能力也大为下降。并且，2M从一开始便取消了P3联盟中“网络中心”这个机构。马士基航运华东（中）区总裁吴岱伟在接受《21世纪经济报道》采访时表示，马士基和地中海将在伦敦设立一个共同协调委员会，负责2M的日常运营协调。但除了这一委员会外，双方在配载、航线规划、港口作业、市场营销、客户等方面的工作依旧会分开进行。如此就避免了“经营者集中形成紧密联盟”的问题。
综上，2M对竞争者产生的影响和对公共利益的影响明显小于P3，顺利通过也就不难理解了。
FMC在班轮公司联营中的角色和地位
美国联邦海事委员会（Federal Maritime Commission, FMC）的名字随着班轮公司纷纷建立联营机制而家喻户晓。这个看似神秘的机构到底起着怎样的作用呢？本文趁着2M的东风，也兼谈一下FMC与美国的航运监管。
我国至今尚未制定《航运法》，一方面是由于当前我国相关的航运政策并不是十分稳定，短期内可能会因建设航运中心或者自贸区的特殊情况随时进行调整。另一方面，我国的立法资源有限，而比《航运法》更加迫切的需要出台、修改的法律也比较多，短期内难以把《航运法》列入议程。
然而美国是世界上最早制定航运法的国家之一。美国最早的航运法是《1916年航运法》。负责实施这部法律的机构叫做航运局（United States Shipping Board）。1936年，美国成立海事委员会（United States Maritime Commission）取代航运局。1950年，美国海事委员会又被撤销，其职能由美国商务部下属的联邦海事署（Federal Maritime Board）承担。直到1961年，FMC正式成立，承担了商务部联邦海事署的全部职责。1984年，美国国会在《1916年航运法》的基础上制定了《1984年航运法》，专门调整远洋运输，《1916年航运法》转而调整美国内沿海运输。1998年，美国又通过了《1998年航运改革法》。
《1984年航运法》明确了FMC的权力和地位，即管理远洋公共承运人及班轮公会，审查承运人之间的协议，并且不接受不符合该法要求的协议的报备。时至今日，FMC的执法依据除《1984年航运法》和《1998年航运改革法》外，还包括《1988年外国航运行为法》以及《1920年商船法》的第十九条。
美国《1998年航运改革法》加强了FMC的职权，该法削弱了传统班轮公会的地位，提高了班轮公司之间协议的地位。加上欧盟自2008年后也明确废除了班轮公会，FMC如今对班轮公司之间的种协议（也就是所谓的船舶共享协议、联盟等）的监管力度也大大加强。
坦率地说，这其实是班轮公司和政府监管之间的零和博弈。班轮公司的联盟不仅仅是出于航运市场下行的经营压力，也来自于班轮公会消亡后应对监管的一种措施。而FMC等监管机构加强对班轮公司之间协议的审查力度，亦是一种与时俱进的做法。
FMC虽然名为联邦海事委员会，却独立于联邦政府，直接隶属美国国会，其总部位于华盛顿，在全国分别有洛杉矶、迈阿密、纽约、西雅图和新奥尔良五个办事处。FMC的主席与办公室由5位委员组成，这5名委员经美国参议院提议、批准，由总统亲自任命。在这5人中，来自同一党派的不能超过3位。FMC主席由其中一位委员担任。现任FMC主席是奥巴马总统于2013年4月任命的马里奥·科尔德罗。
FMC的触角十分广泛，包括P3、G6、O3、2M、CKYHE等联盟均要通过它的审查才能运营，比如2M。马士基和地中海就曾经表示，2M“只需要通过美国审查即可”。但事实上，FMC对联盟的通过率很高，基本上没有出现过禁止的情况，但美国监管看中的并非事前审查而是事中管理。美国人的原则是：承运人是否公开了全部信息，是否言行一致。“Do what you say”。只要做到了这一点，剩下的事情就让市场去做了。包括运价在内，FMC无需去规定什么运价是“合理的”，什么运价应该禁止。这一点，倒是很值得中国监管机构学习与借鉴。
当然，对于违反了美国法律规定的，其处罚力度相当大。例如2011年5月，由于违反了多项美国航运规定，FMC向日本商船三井开出了120万美元的罚单，这是FMC历史上最大的罚款之一。再如2013年12月，FMC宣布日本川崎汽船和日本邮船两家公司违反了航运法。虽然三者达成了协议，但日本两家公司需要支付230万美元来和解。还有2014年3月，《贸易风》曾报道，因未报备一份舱位租赁协议，德国瑞克麦斯轮船公司被FMC处以19万美元的罚款。
论2m的垄断性
继P3联盟被中国政府依据《反垄断法》作出禁止决定之后，马士基航运和地中海航运又计划组建2M联盟(M是两个联盟公司的英文字头)。2014年7月10 日，马士基航运宣布将与全球第二大班轮公司地中海航运在亚欧、跨大西洋、跨太平洋航线上进行为期10年的船舶共享协议（VSA），该船舶共享协议将被称为 2M。
一、各有关方对2M的不同看法
组建2M的新闻被广为传播后，全国各有关部门均有程度不同的反应。据中航智库主办的中港网2014年7月29日报道，主要有如下几种观点：
1、 商务部反垄断局局长尚明近期在接受央视采访时，就对2M联盟是否会形成新的垄断表示担忧。尚明认为“航运市场的运费，最后总要落到购买商品的价格里头去。 如果一个垄断行为产生了，垄断者有自由的定价权，如果价格涨了，老百姓当然要承受涨价带来的后果。这就是对老百姓直接的影响，但是老百姓的感觉是间接感觉 到的。”
2、 航运专家吴明华告诉早报记者，目前2M联盟的具体情况还不清楚，怎么上报国家相关部门也不清楚，所以现在也无法简单判定监管部门一定就会批准。 吴明华 还认为，新的联盟运力从260万箱减到210万箱，而且在航线上进行了一些收缩，并且取消了共同运营中心，这些方面看比原来P3联盟要显得更加松散了，更 加符合监管部门的要求。
3、 中国船东协会秘书长张守国在接受央视采访时也认为，现在的统计数据表明我们国家的航运公司承运了不到三分之一的货物，就是说有七成的货物是由外国公司、外 国船舶承运的。这次（指2M）会造成马士基航运和地中海航运的竞争力进一步增强，这对中国的航运企业来说，应该是很大的挑战。（还有一种说法是外国船公司 承运了80%的货物。）
4、 上海航交所一名官员分析称。“关键看它是怎样的性质，如果真如其所说，仅限于舱位互换等合作，那么就构不成经营者集中，商务部就没有管辖权。”
5、 而商务部一位同样不愿具名的官员证实，据目前报道来看，2M只是协议，而P3是实体，果真如此，商务部对此确没有管辖权。
从上述五个观点分析，主要表现在第一、2M的垄断性质认定问题；第二、商务部是否具有管辖权的问题；第三、船舶共享是否属于经营者集中。
笔者将针对这些问题分述如下。
二、船舶共享的行业意义和法律规范
（一）船舶共享的行业意义
1、20世纪90年代，许多班轮公司为了解决资金困难和船公司之间对货载的竞争，在同一条航线上经营的集装箱班轮公司，就已经按照共享舱位的原 则建立合作关系。其合作的形式也是多样化的，有的组成联营集团，实行统一经营；有的通过协议，实行共同配载，协调配载，或舱位互租。由于这些联营体所具有 的实力和经营的灵活性，使联营体在一些主要航线上占有绝对优势，对于那些没有参加联营体的班轮公司来说，不论挂靠港口的范围和派船密度都无法与联营体抗 衡。
2、船舶共享一词有很多词汇可以取代，例如：舱位互租；舱位互换；舱位共享；共同使用船舶等。但其具体含义还应当以签订船舶共享协议双方所签订的协议为准，因为《合同法》规定，依法成立的合同，对当事人具有法律约束力。
3、集装箱运输船舶的舱位一般是以一个标准集装箱为计算单位，冷藏箱和框架箱等特种箱的计算方法则由订立船舶共享协议的双方当事人自由商定。
4、一家班轮公司如果在一条航线上安排一周一班船，那么在一周其他时间里就没有班期来满足货主的需要。为了达到马士基广告宣传的“天天马士 基”，承揽更多货源的目的，与另一家班轮公司签订船舶共享协议，至少可以达到一周内还有一班船的目的。船舶共享实际上可以起到公司联营的效果，形成规模经 营，这本身没有过错。但由于班轮公司通过船舶共享，扩大运营规模和协同运价费率后，同时也起到在同一条班轮航线上增强货源的占有份额，和排挤其他班轮公司 的效果，这就必然促及《反垄断法》调整的范畴。
（二）船舶共享的法律规范
1、《国际海运条例》第三十五条规定，经营国际班轮运输业务的国际船舶经营者之间订立的涉及中国港口的“运营协议”或通过协议的作用，持续一年 超过该航线总运量的30%，并可能对公平竞争造成损害的，国务院交通主管机关应利害关系人的请求或者自行决定，可以对该“运营协议”实施调查。
2、《国际海运条例实施细则》第三条（十五）项给“运营协议”定义为：两个或两个以上国际班轮运输经营者为提高运营效率订立的关于共同使用船舶、共同使用港口设施及其他合作经营协议和各类联盟协议、联营协议。
3、《班轮公会行动守则公约》虽然没有直接对船舶共享作出规定，但由于船舶共享会直接影响同一条航线上其他班轮公司的货载配额，所以从该公约关 于货载分配的17项规定中不难看出，该公约对货载分配是十分关注的。例如，公约第二条（4）（a）规定：“倘有第三国的航运公司参加该航线的货载承运，它 们有权获得运价和数量中的相当大一部分，例如百分之二十。”此条的含义是班轮公会的联营船舶不得垄断货源，排挤第三国航运公司。
4、交通部2013年第64号《交通运输部关于国际集装箱班轮运价精细化报备实施办法的公告》第三条关于运价备案范围规定：备案义务人报备运价 前，应先完成班轮运输航线(含互换舱位)备案。该公告中的舱位互换与船舶共享的概念是相同的，故船舶共享涉及《反垄断法》的两个问题：第一是合作经营或联 营协议，这属于经营者集中的一种；第二是合作经营后，两家班轮公司的船舶将统一运价，所以交通部要求在运价报备时应当将两家公司的运价同时报备，防止滥用 市场支配地位，随意提高运价。
三、《反垄断法》对船舶共享行为的调整
（一）垄断协议
1、垄断协议的概念
垄断协议就是通常所说的卡特尔，是指经营者达成或者采取的旨在排除、限制竞争的协议、决定或者其他协同行为。其主要表现为固定价格、划分市场以及阻碍、限制其他经营者进入市场等。
2、船舶共享的概念
船舶共享是指联营双方在合同中约定，在特定的班轮航线上，双方可以交替为对方船舶配载。由于船舶共享行为会起到增强联营双方运力的效果，所以对 相关市场的市场份额及其市场的控制力也会随之增强。船舶共享行为可起到排除联营双方之间的竞争，同时会提高在同一条航线上对相关地域市场的控制力，但没有 固定价格、划分市场以及阻碍、限制其他经营者进入市场等后果。船舶共享不能排除与第三方班轮公司的竞争，也不能限制第三方班轮公司进入市场，只是削弱了第 三方的竞争力。
3、垄断协议没有调整船舶共享的功能
从上述分析，不难看出垄断协议与船舶共享之间没有法律上和客观上的共性，故船舶共享行为不受《反垄断法》垄断协议一章的调整。
（二）经营者集中
1、经营者集中的概念
经营者集中是指经营者合并、经营者通过取得其他经营者的股份、资产以及通过合同等方式取得对其他经营者的控制权，或者能够对其他经营者施加决定 性影响的情形。经营者集中有利于形成规模经济，提高经营者的竞争力；另一方面可能产生或者加强市场支配地位，对市场竞争产生不利影响。
2、船舶共享当属经营者集中
船舶共享的双方班轮公司通过船舶共享合同互相取得控制合同相对人船舶的权利，这一点符合经营者集中关于通过合同方式取得对其他经营者控制权的法 律概念。实施船舶共享双方定会形成远远超过联营一方原有的船队规模，提高市场控制力，同时也增强了对相关市场的支配地位，削弱了同一条航线上第三方班轮公 司的市场竞争力，对市场竞争产生不利影响。
PART 3－另类视角看联盟
另一个视角看航运联盟
集装箱运输的基本特征：第一，船舶大型化具有明显的规模经济效应；第二，作为物流服务的重要环节，其所提供的产品具有不可 存储性，边际成本很低，这使得舱位利用率成为每个船公司盈利的关键点。规模经济和舱位利用率的两难权衡很难在一个船公司内部解决，而航运联盟通过挂靠港口 互补、船期协调、舱位互换、信息互享等合作恰恰解决了上述问题，这是航运联盟自1990年以来大行其道的根本原因。从竞争策略来说，通过提供差异化服务来 提高收益是一个可行的方案，但海运服务的差异化有限，马士基公司所尝试推行的“天天马士基”取得了一定成效，但马士基高管也坦承在航运领域找到差异化服务 很难。在当前市场环境极为恶劣的情况下，控制成本是航运公司的不二选择，而航运联盟恰好能够解决这个问题。P3联盟自去年提出以来，引起了航运业的大震 动，航运公司担心超级的P3联盟通过垄断压榨其市场空间，相关政府管理部门担心P3联盟引发不公平竞争。6月17日商务部对P3联盟否决，让业内暂时松口 气。不成想，7月10日，马士基航运宣布将与地中海航运有限公司（MSC）成立2M联盟。看来，有关航运联盟的话题还将继续。那么，航运联盟是否会引起不 公平竞争？规模足够大的航运联盟是否存在垄断的可能？本文从另一个视角试图给予解答。
1 航运联盟不会垄断定价
从市场格局看，国际集装箱运输市场将形成2M、G6和CKYHE等联盟。2M的运力规模将不会超过30%，其并不能垄断定价，因为还存在其他两大联盟的竞 争。而且，在2M联盟内部，两家公司各自定价，不同公司由于成本构成不同所采取的定价策略也不同，因而无法形成一致性的价格。总体来看，价格始终受供需影 响，在当前运力大幅过剩的市场环境下，看不到因为联盟而形成涨价的可能，航运联盟只能从降低成本上获得竞争优势。同时，航运联盟使得航运运行效率提升，提 高了舱位利用率，这在一定程度上加剧了市场运力过剩，因而短期来看只能使总体运价下行。长期来看，联盟使得船东购船的意愿下降，对未来运价向上具有正面作用。
有人说2M联盟在运行成熟具有垄断力后，就有可能涨价。在目前的市场环境下，看不到涨价的可能。一旦涨价，市场份额就可能流失，因为竞争对手都在虎视眈 眈。如果某一天真的涨价成功，那也不是垄断造成的，而是市场供需关系发生了逆转。2M联盟因降低成本所获得的收益一部分让渡给货主，也就是降价，一部分成 为自己的收益。
、
2 航运联盟不会引起不公平竞争
在目前的市场环境下，三大航运联盟占据了绝对优势的市场空间，小型航运公司可能被挤出三大主力航线。但由于航运联盟为货主提供了价格更为低廉、覆盖面更加 广泛、班期更加密集的服务，属正常的市场竞争法则，完全看不到哪里有不正当竞争的痕迹。每家船公司的定价由诸多因素决定，最终都要由市场检验，通过市场获 得竞争优势，价格行为的涨和跌没有那么多价值判断。航运联盟和船舶大型化使得枢纽港口的节点减少，支线运输的空间加大，这是未来小型航运公司的生存空间。 市场的法则是优胜劣汰，而不应是在正常的竞争中失败后借政府的反垄断法来反击。罗纳德.科斯曾说：“我被反垄断法烦透了。假如价格涨了，法官就说是‘垄断 定价’；价格跌了，就说是‘掠夺定价’；价格不变，就说是‘勾结定价’”。从国际经验看，对垄断的指控往往是“欲加之罪何患无辞”，完全找不到内在一致的逻辑性。
3 航运联盟对货主是最大的利好
从集装箱运输发展的历史来看，被贪婪驱使的船公司总是在不断的造大船并希望获得超额利润，但不幸的是总是伤害到了自己。能看到的现实是集装箱运价因为技术 进步和船舶大型化等因素总体向下。在金融危机的这几年，航运企业走在生死的边缘为货主提供超低价的服务，以极大的奉献精神支撑经济复苏。航运联盟使得船公 司能够在更低的成本下运营，也就更有可能给货主让利。2013年以来，船厂承接了大量以绿色低碳为噱头的船舶，如果这些船真能够比现有船舶节省 30-40%的能耗，那么未来可能加速低能效船舶的淘汰，并给予市场运价上升以支撑。如果这些船在运营中仅仅能够比现有船舶节省10-15%的能耗，那么 未来航运市场复苏将更为遥远。不久的将来几十艘1.8万TEU的3E级船舶下水，尽管能够大大降低单箱成本，但对运力过剩的市场却是毒药。航运市场不好， 恰恰是货主的最大利好。
4 航运联盟内部存在分化的可能
2M联盟是企业联合的松散形式。在没有得到联盟伙伴同意的情况下，某些经营活动可能无法自由开展，联盟使得联盟成员丧失部分独立性和经营的灵活性，可能失 去一些商机。同时，合作伙伴在自定价格谋求自身的利润最大化时，往往造成平等与效率无法兼顾，并使得联盟内部产生裂痕。如果联盟内部的分配方案规定不够公 平，则影响各联盟成员公司积极性的充分发挥，使联盟失去活力。因联盟产生的利益分配如果不公平，也是拆散联盟的动因。而且，联盟成员在各自经营特色、企业 文化和管理体制上的冲突也可能阻碍联盟的长久运行。当航运市场进入景气区间，成本不再是决定航运公司竞争力的关键因素时，航运联盟的内部凝聚力将减弱并可 能解散。
总体来看，航运联盟既提高了企业运行效率，又使得组织成本大大低于几家企业合并而产生的组织成本，是在当前经济社会条件下的最佳的企业组织形式。航运联盟 可进可退的灵活性正体现其组织方式的优势，而为了规模经济生拉硬拽地搞公司合并，新产生的企业组织成本有可能完全吞噬因合并而产生的规模经济效应，看得见 的例子是中外运与长航的合并。
5 航运联盟将催生新的港口格局
有观点认为，航运联盟相对于之前的单个公司而言具有较大的市场份额，这将使航运公司在与码头进行合同谈判时处于非常强势的地位。其实，航运公司与码头公司 之间的关系，并不是如大家所认为的谁的规模大谁就有话语权。码头公司之所以没有要价能力，是因为周边有相似的码头与其竞争。码头公司话语权的丧失，与其说 是航运公司话语权过强，不如说是码头能力过剩导致的要价空间下降。
亚欧线与太平洋航线上的船舶大型化，将改变干线港与支线港的布局，进而使得港口集中化趋势加强，“强者更强、弱者更弱”的马太效应在港口领域将更为突出，后发港口反超成熟港口的机会将变得更加渺茫。
6 反垄断的规则没有令人信服的依据
欧盟的反垄断的红线为什么是40%而不是其他？不同行业、不同国家和不同发展阶段这个市场占有率的红线都一样吗？微软70%的市场份额，也没有看到其不思 创新和进取，随意漫天要价。比尔盖茨的经典话语是：“我们离破产只有18个月”。在操作系统中如此具有“垄断力”的企业为什么坚持不懈地为满足消费者而不 断创新呢？为什么没有看到其坐享垄断利益呢？这是因为一旦它停滞向前，后来者就可能赶超。
商务部对P3的否决，仍然延用了长期以来的监管方式，即事前监管。在当今政府职能转型的大背景下，政府管理正在向负面清单管理和和事中事后监管转变，而对 P3的否决却有悖于政府职能转变的大方向。欧美对P3的放行，也是从事后监管出发的。也即，只有行了垄断之实，才应给予惩戒。不能说可能会垄断，所以不允 许。
7 中国的船公司并非无路可走
在当前海运业的大联盟潮迅猛来袭时，中国的航运公司不要寄希望《反垄断法》会对其形成多大的阻碍作用，也不要寄希望于向政府要外资的进入壁垒。市场开放的 大趋势不变，贸易自由和市场开放引致的全球分工是提升人类福祉的创举，不应在遇到行业低迷时走回头路。中国航运公司应当做的，就是苦练内功，努力在服务上 比竞争对手更好，同时也应如法炮制参与别的联盟应对挑战，并积极创新服务模式和运营模式，从而有机会引领市场趋势而不要总是跟在别的公司后面疲于应对。
四强争霸的“棋局”研判
达飞轮船(CMA CGM)9月8日宣布，作为其全球发展战略的一部分，公司已与两大船公司——中海集运(CSCL)和阿拉伯联合航运(UASC)签署合作协议。在这项名为“Ocean Three”的协议(以下简称“O3联盟”)下，三方将在亚洲-欧洲、亚洲-地中海、跨太平洋和亚洲-美东航线上开展合作，具体合作内容包括船舶共享、舱位互换和舱位租赁等。
从三角鼎立到四强争霸的联盟格局演变“方程式”
2013年6月马士基(Maersk)、地中海航运（MSC）和达飞轮船三家公司宣布拟建P3网络联盟，全球承运人联盟格局初步呈现P3、G6和CKYH“三角鼎立”竞争格局。随后，“棋局”一直处于不断的动态变化之中：
Maersk + MSC + CMA = P3;
CKYH + Evergreen（长荣）+ CSCL + UASC = A7;
Hapag-Lloyd (赫伯罗特)+ CSAV (南美轮船)= Hapag-Lloyd/CSAV
世界最大的那些集装箱承运商在组建更强大的新联盟时，业内同行和相关利益方应该能见识到他们永不言败的战斗精神。今年6月17日P3联盟被中国商务部否决之后，这些航运巨头犹如训练有素的拳击手，在被对手击倒之后，迅速从地上站起来进行下一轮攻击。他们提出了更多的联盟建议，使托运人目不暇接。
马士基和地中海航运于7月10日宣布启动新的10年期船舶共享协议2M联盟。然后出现新的“方程式”：
Maersk + MSC = 2M;
CMA + CSCL + UASC = O3;
A7 - CSCL - UASC = CKYHE
在P3瘦身为2M以后，被“切掉”的达飞的动向一直广受关注。达飞和中海集运、阿拉伯联合航运互相选为合作伙伴早在业界人士的意料之中。中海尽管在公告中依旧强调本次合作属于开放型合作而非任何形式的联盟，甚至也极力避免“船舶共享协议”等字眼，但从共同投船、舱位互换和舱位买卖这些内容来看，O3与市场上已有的2M、G6和CKYHE联盟的合作形式并无明显区别。
至此，全球班轮航运市场上，2M、G6、CKYHE、O3四强争霸的格局初露峥嵘。19家全球承运人中仅剩下汉堡南美(Hamburg Süd)和以星轮船(ZIM)两家逐渐被边缘化——要么加入某一个联盟，要么退出东西向主幹贸易航线市场，像太平船务（PIL）一样专心经营区域性市场。
这些新的联盟从其结构上来说，并非革命性的。它们不过具有更大一些的体量，就像他们现在营运的那些超级大船一样。但是，由于这些新的联营体提供了更大的港口覆盖面和更多的航线选择，所以从理论上来说，托运人应该受益，但是一些托运人团体仍然忧心忡忡。他们担心巨头们的联营体会联手紧缩运力供给，推高运价。
大船族与非大船族壁垒分明
2013年，15家公布了财务业绩的班轮公司共计亏损5.3亿美元。盈利的公司只有3家，即马士基航运（营业利润15.71亿美元）、赫伯罗特（9200万美元）和东方海外（5700万美元），其余公司全部亏损。家族企业地中海航运和达飞轮船本来不必公布业绩，但达飞主动公布了业绩，它说它2013年经营状况良好，计算利息、税金、处置财产和亏损之前的核心收益有7.56亿美元，净利润有4.08亿美元，业绩仅次于马士基航运。
以每标箱运量的平均利润来衡量，2012和2013连续两年，在15家班轮公司中，盈利的公司也只有这3家，即马士基航运（2012年和2013年分别为30.88美元/标箱和89.26美元/标箱）、赫伯罗特（6.47和16.74美元/标箱）和东方海外（43.89和10.77美元/标箱），其余公司全部亏损。
2013年和2014上半年各主要船公司的财务业绩显示，拥有最大型船舶（此处专指17000标箱及以上船舶）的马士基和达飞轮船两家公司的利润明显高于其他大部分同行。大船的规模效应十分显著。马士基前任首席执行官柯林在订造18,440标箱的3E级船的时候宣称，同现役的和在订造中的13,100标箱船相比，3E级船运输集装箱的单位舱位成本要低26%。平均每标准箱运量的油耗要比13,100标箱船低35%，比亚欧贸易航线上的平均单位油耗水平要低50%，比艾玛 马士基（Emma Maersk）为首的15800标箱系列E级船低20%。
2013年，中海集运、阿拉伯联合航运和地中海航运三家公司效仿马士基投放了18,000+标箱以上船的订单。此外再没有哪家船公司订造18,000+标箱以上船。达飞则将在建的16000+标箱系列船提升为17700标箱船。阿拉伯航运于去年8月订造的6艘18000+标箱船采用可自由切换的船用燃油和液化天然气双燃料。中海集运明年开始出厂的6艘19000标箱船更将成为世界最大的在役集装箱船。O3三家成员公司互相分享对方大船单位成本优势的意图昭然若揭。
显然，有大船和无大船的公司心态是不一样的。无大船的公司希望分享大船的高效率，而有大船的公司则不希望人家来分享其大船优势，除非对方也有类似的优势给自己分享。这也就可以理解，当初马士基曾经宣称，P3网络联盟对其他船公司也是开放的，P3网络可以变成P4、P5……甚至P8网络联盟，但前提条件是你必须拥有类似规模的大船。因此，可以想象达飞是怎么从大船船东利益的角度成功地“策反”刚刚加入A7不久的中海集运和阿拉伯联合航运的。
去年下半年，赫伯罗特的执行董事乌尔利希·克拉尼奇透露，G6联盟的成员公司正在考虑未来三年内共同出资订造12艘或24艘18,000+ 标箱船，即每家公司订造2艘或4艘大船，联合开辟一至两条亚欧环线，以同其他联盟相抗衡。因此，笔者有理由假定：如果G6联盟或CKYHE联盟内某一家公司希望订造18000+标箱船，但它无法说服其他盟友订造同类船，那么这家公司有可能效仿中海，退出原来的联盟而加入2M或O3联盟。由此，“大船族”和“非大船族”壁垒分明。
紧密型联盟与非紧密型联盟孰优孰劣？
从各大联盟内部合作的紧密程度来看，2M联盟合作最紧密。在三大东西向主幹航线上，每家成员公司在舱位共享、互租和互换方面，都只把对方作为唯一的合作伙伴。
虽然原来P3计划设立的船舶营运中心（JVOC）已经撤销，2M也不会设立JVOC， 而且诸如运价这些敏感的商业信息不会被直接或间接地共享，但两家公司将交换从外部获得的交易条件、成本和贸易占有率等市场情报。每一方将保留其独立的身份，并具有完全独立的销售、定价和市场功能。该协议将受英国法律管辖，任何争议交由伦敦国际仲裁法院审理。这项协议将持续10年，如果任何一方想要退出，必须符合已经参与至少八年，并至少提前两年通知。当2M联盟协议开始执行以后，除非有新的成员公司加入，协议将不得进行修订。然而，当一方破产，或者控制权发生变化时，该协议可立即终止。
G6联盟将合作范围从亚欧航线和亚洲-北美东海岸航线扩大到亚洲-北美西海岸航线和跨大西洋航线，从而成为在三大东西向主幹航线上全面合作的伙伴，目前正在等待监管部门的最后批准。
O3联盟除了跨大西洋航线上的合作需要稍后再议之外，其他与G6相仿。G6和O3的协议期限都是两年，到期后如果各方无异议就自动延长。
CKYHE联盟成员之间合作的范围存在很大的局限性。虽然各成员公司之间有几个双边的船舶共享协议（VSA），但是到目前为止，五家成员公司在联盟层面的合作范围仅限于亚欧航线（含远东-北欧航线和远东-地中海航线），并没有在全球东西向三大主干航线上全线贯通。而且CKYHE联盟的合作方式比较松散，成员公司只要提前2至6个月就可以退出。这次中海和阿拉伯联合航运改换门庭就非常方便。
在宣布拟成立P3联盟之后，马士基航运的首席执行官施索仁曾经说过，2011年马士基和地中海航运为争夺市场份额而进行的价格战打得两败俱伤。经过仔细研究，马士基发现G6联盟和CKYH联盟的各家成员公司，凡是有船舶共享协议（VSA）的航线，其财务效益都明显高于那些未签订VSA的航线的效益。由此，马士基决定以合作取代价格战，以“降低成本”取代“扩大市场份额”而成为公司的首要目标。显然，合作的紧密程度和覆盖范围，同成本降低的幅度大体上是成正比的。也就是说，联盟成员之间合作越紧密，就越有可能提高舱位利用率，因而单位运量的成本就越低。
笔者认为，为了提高联盟的竞争力，除2M联盟以外，其他三个联盟都可能会延长VSA的协议年限，扩大合作航线覆盖范围，进一步提高合作紧密程度。比如O3联盟将扩大到跨大西洋航线上的VSA协议，CKYHE联盟将扩大到跨太平洋和跨大西洋航线上的VSA协议，从而实现东西向主幹航线上的全面合作。
合作航线的分解与重组
由于2M联盟的设立，地中海航运和达飞轮船于2011年12月成立的“地达联盟”必将寿终正寝。与此同时，马士基与达飞目前在亚欧航线、跨太平洋航线和跨大西洋航线营运的一系列双边VSA也将分崩离析。以马士基和达飞的合作为例，近几年来，这两家公司已建立深厚的合作关系，比如在4条亚洲-美国环线有合作，其中2条有地中海航运参与合作。必须终止的VSA服务环线，在亚洲-北美航线上包括但不限于：马士基从亚洲出发，穿越苏伊士运河，到达美国的TP3/TP9服务环线；有地中海航运参与的TP2和TP8跨太平洋服务环线；以及马士基将部分舱位卖给达飞的TP5服务环线。
在亚洲-地中海航线上，达飞与马士基也有合作服务航线。达飞的Bosphorus Express（BEX）航线服务于黑海，腓尼基快运（Phoenician Express）航线覆盖亚得里亚海，这两条环线都涉及与马士基的合作。还有其它两条航线有舱位互租，即由马士基运营的AE11和由达飞运营的MEX1。而两家公司各出5艘9660标箱左右船的AE20/MEX3航线将被取消。在亚洲-黑海航线上，达飞与马士基各出5艘5500标箱左右船的AE3航线也将被取消。
据地中海航运称，2M联盟在三条东西向主幹航线上的合作航线共22条，涉及77个港口。2M联盟将会增加亚、欧、美三大航区之间的“港口对”（port pairs）的数目，增加直接挂靠港数目，缩短货物送达时间。由于每周航班数目增加，船期整合将得到改善。
中海集运和阿拉伯联合航运过去除了舱位互租以外，几乎没有共同投船共建环线的经历。可以合理猜想，达飞上述终止合作的航线大部分应该会由其O3盟友递补，当然，港口轮换会根据新的情况做一些修改。同样，中海经营的品牌环线也会更换舱位互租的合作伙伴，或者变更为与达飞、阿拉伯联合航运共投运力的合作方式。
据报道，O3联盟在亚欧航线上将联合新增加4个周班航线，包括两个现有周班航线，三方提供的周班航线将增加到6个。在亚洲-地中海航线上，提供4个周班航线，包括2条亚洲-地中海航线，一条至亚德里亚海航线和一条至黑海的航线。
在跨太平洋市场上，O3联盟将提供4个至加利福尼亚的周班航线和一条至西北太平洋（美国和加拿大）的航线。在亚洲-美东航线上，将提供一条经过苏伊士运河的航线及一条经墨西哥湾的航线（估计是走巴拿马运河的全水航线）。
另据了解，O3联盟三方在跨大西洋航线上的具体合作内容，也将于近期公布。
据Alphaliner称，拟组建的2M联盟和O3联盟的成员公司将增加在亚洲至地中海航线的运力，这可能催生联盟间的第一场大战。当上述联盟投入运营时，该航线的周运力将增加约1.4万TEU。 Alphaliner认为，这可能引发另一场价格战，使目前在该航线维持的“脆弱的停战”重新动荡。该机构称，远东至地中海航线暂时的需求恢复将不足以吸收如此大规模的运力增幅。2M将在亚洲和地中海间经营5条航线，O3将经营4条。这两家联盟的成员目前在亚洲至地中海间经营7条航线。2014年1至7月，亚洲至地中海线的货量同比增长了7%，而G6联盟2013年9月取消了“Loop 9”线，CKYH联盟2014年4月取消了“MD3”线。据悉，2M和O3新增的运力将分散在东、西地中海，亚德里亚海和黑海地区增加最多。新增运力中的大部分将来自将取消的、马士基航运和达飞合作经营的航线，2M和O3为维持各自的航线覆盖，将被迫提供重复的航线。Alphaliner认为，马士基航运和达飞的合作伙伴将获益最多，因为他们能显著增加对地中海市场的航线覆盖，航次数也将增加。
船队实力的强弱与市场份额的大小
O3具体的运力投放信息尚未公布，但已有消息称O3将覆盖132艘船舶。根据中海的公告，达飞和阿拉伯联航的运力分别为160万标箱和29.4万标箱。中海集运半年报中显示中海上半年的运力为66.9万标箱，三者相加总运力将在256万标箱以上。可资对比的是，2M联盟将涉及185艘船舶，22条航线，总计运力约210万标箱。显然，O3联盟的运力被高估了。也就是说，这256万标箱中还包括未进入合作协议的运力。比如北南航线、支线、区域内航线和国内沿海航线的船舶运力都不会进入三方协议的范围。按照现有航线配置，粗略估计四大联盟在亚欧、跨太平洋和跨大西洋航线三大主幹航线市场上的份额之和都超过90%。其他单干的公司在主幹航线市场几无生存空间。
在亚欧航线上，O3联盟和G6联盟的市场份额较小，分别占19%左右。但是考虑到2M联盟受监管部门的密切关注，承诺将其市场份额降低到30%以下（目前大约为36%左右），可以预计其他三个联盟的份额可能会有上升。特别是O3联盟三家成员公司在2015~2017年间有大批17700~19000标箱船陆续出厂并投放到亚欧航线，因此可以预期O3联盟在亚欧航线市场上的份额会有较大幅度上升。
在跨太平洋航线市场，O3联盟以11%左右的市场份额排名最后。在跨大西洋航线市场，O3联盟和CKYHE联盟分别以4%~5%的市场份额排在末尾。由于大船出厂以后的梯级置换效应，O3联盟在跨太平洋航线（含亚洲-美西航线、亚洲-巴拿马运河-美东与墨西哥湾航线以及亚洲-苏伊士运河-地中海美东与墨西哥湾航线）和跨大西洋航线的市场份额也有可能上升。
从现役船队总运力来看，按照9月12日Alphaliner数据（下同），从大到小依次为2M、G6、CKYHE、O3、。O3联盟总运力最小，不及2M的一半。以现役船队加上手持订单运力得出未来总运力来看，从大到小次序不变。O3联盟未来总运力仍然最小，但与2M的差距缩小。
从现役船队平均单船容量来看，从大到小依次为G6、CKYHE、2M、O3。O3联盟平均单船容量最小，为G6联盟的80%左右。以现役船队加上手持订单运力得出未来船队平均单船容量来看，CKYHE超过G6，从大到小依次为CKYHE、G6、2M、O3。O3联盟平均单船容量仍然最小，但差距有所缩小。
如前所述，由于未来各承运人订造18000+标箱大船的不确定性，以及各联盟紧密程度的差异性，所以不排除四大联盟成员“跳槽”的可能性以及联盟之间的分化与重组。四强争霸的“合纵连横”大戏刚刚开场，精彩纷呈的情节跌宕起伏，一切皆有可能。但是，可以肯定的是，联盟必将取代并购而成为行业整合的主要方式；超级联盟之间的竞争必将取代单个公司之间的竞争而成为行业的新常态。
PART 4－中国航企应对联盟
P3走了2M来了 中国航企如何顺势而为？
日前，马士基航运和地中海航运发布消息称，准备推出长达十年的船舶共享协议，被称为“2M”。这是商务部否决P3联盟后，马士基和地中海航运的新动向，也将业界对航运联盟的关注再次推向高潮。
中国为什么要拒绝P3联盟？如果P3成行，将对中国产生怎样的影响？P3虽然走了，2M又紧随其后来了，未来航运市场合作的趋势似乎不可阻挡，中国的航运企业在这一潮流中应该怎样作为？我们特邀请相关专家为您解读。
□事件回放
2013年10月，马士基、地中海航运与达飞三家全球最大集装箱海运企业宣布设立一家有限责任合伙制的网络中心，从2014年起统一负责交易方在亚洲—欧洲、跨大西洋和跨太平洋航线上集装箱班轮的运营性事务。这就是所谓的P3网络长期运营联盟。
P3联盟消息一传出，不仅全球海运界的神经被撩拨得异常紧张，就连燃料供应商和货主都强烈反对，他们担心自己在谈判中处于不利地位。
让人意外的是，2014年3月，P3获得美国批准，6月初欧盟也原则通过了审批。中国的表态变得至关重要。
2013年9月18日，商务部收到本案经营者集中反垄断申报。经审查，商务部认为，该网络中心的设立导致马士基、地中海航运、达飞形成了紧密型联营，在亚洲—欧洲航线集装箱班轮运输服务市场可能具有排除、限制竞争效果。参与集中的经营者不能证明该集中对竞争产生的有利影响明显大于不利影响或者符合社会公共利益。因此，根据《中华人民共和国反垄断法》，商务部决定禁止此项经营者集中。
6月19日，商务部公布了否决P3联盟的结果。一个小时之后，马士基宣布 “尊重中国政府的决定”：P3解散了。三家公司表示将放弃原有计划，不过马士基航运和地中海航运准备推出长达十年的船舶共享协议，称为“2M”。
“中国拒绝P3联盟完全在意料之中。”大连海事大学世界经济研究所所长刘斌说，他一直关注着P3联盟的进展，对于中国商务部的审批结果，一点都不吃惊。
刘斌认为，这是中国第一次禁止涉及国家利益的外国企业之间的并购活动，对全球海运市场甚至全球经济将产生重大影响。“商务部的这一决定等于清楚地告诉世界，想在中国市场上形成垄断是行不通的。”刘斌说，企业之间的共生关系是一种常态，但如果市场的集中度超过了某个限度，对产业链的正常运转以及同行业的企业造成伤害的话，政府肯定要采取措施，商务部此次决定就是站在反垄断和保障国家海运利益的角度作出。
刘斌说，马士基、地中海航运和达飞拟组成P3航运联盟并设立网络中心、实施经营者集中行为是紧密型联营模式，核心是成立单独的运营中心、分摊营运成本、联合采购港口服务等行为，是不折不扣的垄断。
“P3联盟这样的垄断经营一旦获批，现有全球海运市场格局将被完全颠覆，我国航运企业将被迫退出市场，对我国的威胁实在是太大了。”刘斌说，马士基、地中海航运与达飞三家都是海运巨头，马士基、地中海航运与达飞自称其在国际集装箱市场占据20%、15%和10%的份额，而世界排名第四的航运企业，市场份额只有4.8%。但据大连海事大学世界经济研究所常年跟踪结果看，三家公司实际市场占有份额都超出了其公开发布的数字，马士基至少占领了全球集装箱运输市场的30%。在中国，三家巨头所占领的市场份额更是达到了惊人程度。
记者了解到，马士基集团在今年5月份发布报告中称：如今，中国市场已经成为马士基集团全球事业版图中不可或缺的一部分，马士基航运每出口3只集装箱中就有1只来自中国。从这一报告可以看出，马士基集团在中国外贸集装箱运输份额中确实占据很高比例。
而航运业是一国的战略支柱产业，国际贸易中将近90%都由海运完成。一旦运费上涨，几乎所有的商品都得涨价。如果中国最重要的航线集装箱海运业务被垄断，那么经济安全将有可能受到影响。
“统计数据显示，上世纪80年代，中国远洋集团和中国海运集团两家公司承运量为中国外贸集装箱的80%。自从中国加入世贸组织以来，这一份额逐年走低。近年来已经惨不忍睹。”刘斌说，如果P3案在中国获得通过，不仅威胁到我国最重要贸易航线的集装箱海运业务，造成中国外贸企业被动接受运价和各种码头作业费，导致中国产品的成本增加，最终不仅深深伤害 “中国制造”，还面临更大的经济威胁。
“如果我国进出口贸易运输完全被国外航运企业操控，就不可避免面临被切断经济命脉的危险，中国的经济将完全被控制。”刘斌对此深表忧虑。
让刘斌更加担心的是P3对中国国防安全带来的威胁。
“按照P3联盟的规划，他们将采用超大船舶，为了适应这些船舶进出，很多航道要保持25水深。而25水深则为小型潜艇提供了天然屏障。在近海岸这样的水深，小型潜艇趴在那几个月都不会被察觉，可以非常便利地获取我国船舶流动数据，经过大数据分析，就可以制定出对我国非常不利的战略。”刘斌说。
P3联盟密切的合作模式和庞大的体量会对本已低迷的世界集装箱运输市场带来巨大的冲击和深刻的影响。为了防止联盟运营后对我国港航业乃至经济整体安全的负面影响，商务部依据反垄断法所作出的判决保护了国家的经济安全和行业利益，及时遏止了可能妨害我国经济安全的联盟行为。P3联盟虽已解体，但航运市场的合作联合仍会愈演愈烈。就在P3联盟解体后不久，马士基航运和地中海航运就发布消息称，准备推出长达十年的船舶共享协议，称为”2M”。
面对国外巨头的联合，中国航运企业应该怎么做？我认为，首先应该优化运营网络，提高揽货能力。我国是世界东西主干集装箱航线最主要的货源地。尽管中远集运和中海集运等在体量上不及P3成员，但作为本土船公司靠近货源地，可以借助政策允许开展内支线与内贸线运输的优势，较外资班轮公司更有条件进行含集疏运网络在内的航线优化与运营网络改善。相关企业要积极弥补市场营销及网络运营方面与国外班轮运输巨头的差距，把招揽货源、提高船舶利用率作为当下运力过剩、需求不足情况下的首要任务，借助优势、利用优势，深化与各相关方多年的合作，通过改善航线布局、优化运营与销售网络而开拓货源，通过优化管理而降低成本、提高效率，通过提供全程物流解决方案和提高对客户服务水平而提升竞争力。
此外还应该扩大合作范围，结成航航联盟。面对 P3，有华人背景的长荣海运、中远集运、中海集运、东方海外、阳明海运若能扩大和深化既有合作，形成航航联盟，实现船舶调度与运营网络的进一步优化，对于提升大中华区航运界的竞争力会有重大益处。目前5家公司的总运力规模为302.2万TEU，是P3体量的46.4%，若能实现合作运营，则在远东-北美航线上凭借31.3%的运力份额而具备较强实力，在亚欧航线上也将以26%的市场份额扩大话语权。在具体操作上，可以借鉴P3联盟的独立运营模式，提高运营效率，可以选择上海或香港作为联盟实体所在地。
另外，我们的几家央企都在搞集装箱运输且都取得了较好的发展，但在全球看，规模都不够大。面对境外同行们与规模有关的各种战略举措，是否应该思考通过合作或合并来提高规模竞争力呢？
港航企业还应把握主动，形成港航联盟。下一步全球航线的进一步调整过程中，尽管我国港口具有位置优势，目前受到的冲击相对较小，但不能被动接受班轮公司的安排，应当积极提升服务水平满足班轮公司对于硬件以及软件方面的要求，主动与班轮公司开展合作，争取更多业务。港口也可以尝试与国内班轮公司建立战略合作关系，充分利用起运港退税、沿海捎带以及上海自贸实验区逐步落实的各项政策，实现互利双赢，共同提升我国港口和班轮公司的综合竞争实力。
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