“大船时代”面临终结？

2016年8月12日， 航运巨头马士基集团发布第二季度财报显示，第二季度亏损1.51亿美元(去年同期盈利5.07亿美元)，这是马士基航运近年来首度亏损，让人大跌眼镜。而这样的业绩并非个案，赫伯罗特航运上半年亏损约1.58亿美元，东方海外上半年亏损0.57亿美元，川崎汽船一季度亏损约合2.6亿美元，日本邮船一季度亏损约1.25亿美元，韩进海运第二季度约1.82亿美元，中外运航运上半年亏损0.40亿美元。德鲁里发布研究报告表示，2016年上半年马士基航运、赫伯罗特、商船三井、日本邮船、东方海外、川崎汽船等几大集装箱船航运公司的整体收入同比下滑了18%，预计今年集运业总收入相比2015年减少290亿美元，集运业全年将亏损50亿美元。今年基准的亚洲至欧洲贸易航线的运费均价为575美元/标箱，2015年运费均价为620美元/标箱，而2014年为1165美元/标箱。3Iw大陆桥物流联盟

集运市场如此惨淡确实不可思议，这是否表明市场供需失衡形势下的成本缩减已经走到了尽头？总体亏损下的集运行业是不是已经到了最坏的时候，即将否极泰来？或者，这恰恰说明金融危机后用船舶大型化和节能型船舶拯救行业的努力没有奏效？笔者脑中闪过的念头是，这是不是“大船时代”终结的标志？如果一味地认为造大船是航运业颠扑不破的真理，那么马士基航运的亏损就是给航运人长期以来单一追逐大船的思维定势以恰当的纠正？3Iw大陆桥物流联盟

船舶大型化不断突破人们的想象3Iw大陆桥物流联盟

自大航海以来船舶技术进步从来没有停歇，铁壳船替代木质船，螺旋桨替代风帆，内燃机替代蒸汽机，与这些技术进步相伴的则是船舶大型化一直以来没有停歇。说“大船时代”似乎并不恰当，因为工业革命以来每一个时代的人都在面对不断增大的船舶，也即每一个时代都是“大船时代”。伴随着世界贸易的不断发展，船舶大型化得以实现规模经济，进而进一步促进世界贸易的兴起，船舶大型化所形成的规模经济与世界贸易量的不断增长之间形成了相互促进的正反馈。从集装箱船舶的发展历史来看，1956年4月26日， 装载着58个铝制卡车车厢的“理想X”号的油轮起航，标志着集装箱运输时代的到来，至此集装箱船开始飞速发展，并不断更新换代，发展到现在的“第八代”，目前集装箱船已经能够装载19200TEU，而且正在设计22000TEU、甚至24000TEU的集装箱船，并且这似乎还不是极限，有研究提出未来集装箱船将向30000TEU级的规模发展。从1956年开始至集装箱船的平均容量达到1500标箱用了40年，而从1500标箱上升至3000标箱只用了10年时间(2005年)，到2013年已经达到5800标箱。而到2015年新造集装箱船的平均规模已飙升至约8000标箱。3Iw大陆桥物流联盟

除了集装箱船，其他各船型的大型化也在推进。如邮轮领域22.5万吨的“海洋魅力号”已经下水，淡水河谷的散货船己经达到载重量40万吨，据说这些大船还远远小于造船界己经具备的建造力，关键看市场是否需要。迄今为止，世界上最大(DWT)和最长的船舶是1981年改装后的56.5万吨级油船“海上巨人(Seawise Giant)”号；韩国大宇重工在2003 年建成的“泰欧(TI Europe)”号ULCC (44万吨级)是目前在航的最大船舶，其34米的型深也是现今船舶之最；最宽的船舶是1978年建成的宽79米的Nanny号；空载水线以上高度为69米的1.8万TEU集装箱船是当今世界净空最高的船舶。3Iw大陆桥物流联盟

“船舶大型化终结”的预言总是落空3Iw大陆桥物流联盟

一直以来，“船舶大型化”终结的论断时有发生。最具代表性的是1996年初，有学者论述8000TEU集装箱船时曾断言，集装箱船舶的大型化将以6000?6800TEU为限。4年后，劳氏船级社又提出，按现有集装箱和码头设施水平，能建造的最大集装箱船为10000TEU，但2013年马士基航运的3E级船舶又大大提升了人们的想象空间。3Iw大陆桥物流联盟

从油轮大型化的发展路径来看，船舶大型化并非颠扑不破的真理。20世纪70年代总载重吨超过50万载重吨、承载能力达到3700万桶的超大型原油油轮(ULCC)兴起，但随之而来却不是其吨位不断冲顶，而是自80年代以来最大的原油油轮中的绝大部分已经报废或被改装后转换到其他用途(如海上钻井平台和浮动油库)，需求变动、石油泄漏风险以及吃水过深造成的航行区域受限是其大型化终结的主要原因。那么，对于集装箱船来说，大型化还会持续发生吗？2014年英国克拉克松研究公司总经理Marlin Stopford在新加坡表示，大型船舶能节省的成本将不断减少，这会使船舶大型化趋势逐渐接近尾声。3Iw大陆桥物流联盟

“大船时代终结”即将成真3Iw大陆桥物流联盟

需求缓慢增长乃至逆转。1840年以来世界海运需求年均增长3.65%。2008年金融危机之后，仅有2009年世界海运需求负增长为-4.9%，而到了2010年则有了恢复性的9.6%增长率。其后几年的增长率都相对平稳，2011年为4.1%，2012年3.5%，2013年3.7%，2014年4%，可是2015年仅增长了2.0%。未来几年，美国“再工业化”并没有当初提出来的时候那么振奋人心，欧盟债务危机、英国脱欧等事件也在影响着欧洲经济的复苏空间，在这样的大环境下期待世界海运量恢复到4% 的平均水平几乎不可能。同时，第三次工业革命正在以超乎想象的速度向我们袭来，智能制造、共享经济、新能源、移动互联网等新技术和新模式将重塑经济和社会的方方面面，进而对海运需求产生影响。可再生能源的遍在性使得能源的大范围运输失去了必要性，全球海运38%的能源运输需求(包括原油和煤炭)将遭受致命打击。分布式能源使得每家每户都能够通过太阳能发电实现能源自给，进而减少对化石能源的需求。中国已经在第四代核能技术上取得突破并具有全球领先的地位，将通过核电解决化石能源的成本问题和污染问题，这也将对能源运输需求产生重大影响。3D打印可以通过网络传输某件产品的设计图样并就地打印生产，一定程度上来说产品可以通过网络传输，这样将大幅减少对运输的需求。供应链体系将被简化和缩短，被网络传输所替代。随着3D打印技术的兴起，许多产品的生产再也不需要那么多环节，也不需要在全球组织生产，对集装箱运输的需求将大大减弱。移动互联网使得人们可以只为使用汽车付费而不用购买汽车，这是由过去汽车所有权向未来汽车使用权的转移，进而减少90%的汽车使用，提高汽车出行效率，减少对化石能源的使用。这些新模式和新技术将在10年内对经济社会产生实质性影响，进而影响到海运业的需求。预计2025年海运需求将达到130亿吨的峰值继而掉头向下。海运需求增长逆转使得船舶大型化没有了需求端的支撑。马士基航运首席执行官施索仁(Soren Skou) 称，目前被报废船只的服役时间变短，但单凭回收无法解决运力过剩问题，只有市场增长才能解决这个问题，但市场增长的空间已经很有限。3Iw大陆桥物流联盟

个性化时代的到来。人们天生追求个性化，但个性化往往对应着更高的成本，在一定的经济社会发展阶段，个性化不是大众能够企及的消费模式，只有少数有钱人才能够实现，比如在发达的国家，私人订制是高端消费的象征。尽管在发展中国家(比如泰国)还能看到定制西装的商店鳞次栉比，但那并不是泰国的消费层次已经接近发达国家了，而仅仅说明泰国的人工成本还很低，甚至低于中国。个性化的消费对应着社会物流的小规模和小批次。人们因新能源的使用实现了运输成本逐步变小，货物空间移动的成本相对减小，而人们对货物空间移动的时间要求就更高了，规模大、速度慢的海运模式将不再流行，因此海运的一部分会被长距离跨欧亚大陆桥的铁路和空运所替代。同时，对于企业来讲，为了满足时效性更强的客户需要，供应链升级也势在必行，其对供应链各环节的准确性和时效性的要求也越来越高，这必将引发物流的小规模小批次潮流。未来全球海运网络恐怕并不是船舶大型化而形成的少数枢纽港一统江湖、其他港口为枢纽港喂给的局面，而可能是为了满足多样性和时效性而呈现的大小共存、快慢共生的众多港口网络化的格局。在航运业如此低迷的当下，仍然盈利的公司恰恰就是抓住了海运需求个性化。2016年前6个月，海丰国际虽然收入微降7.5%至6.02亿美元，但仍然实现了净利润0.71亿美元。海丰国际盈利的原因很多，其中之一就是仔细耕耘近洋航线，为客户提供班次更为密集的服务，进而获得定价的话语权。武林盛传“天下武功唯快不破”，长期以来航运业似乎形成了“天下航运唯大不破”逻辑，只有当马士基航运这样的行业龙头也在大船上栽了跟头的时候，我们的眼光才能聚焦到那些“小而美”的公司。2013年马士基航运推出1.8万TEU的3E级船舶以后，排名前几位的各大航运公司纷纷追逐效仿。也许马士基航运对大型船舶的追逐本身并没有错，就怕有无数的跟风者，让本来还有可能借此巩固龙头地位的策略落空。3Iw大陆桥物流联盟

“大船时代终结”之后的市场空间3Iw大陆桥物流联盟

邮轮。近日，在纽约上市的皇家加勒比游轮公司发布第二季度财务报告，该季度经调整后的净收益为2.35亿美元，相当于每股1.09美元，较2015年同期增长25%。进军邮轮市场可能是航运企业转型的一条路径，虽然这个市场已经是红海，但作为世界第二大经济体的中国市场正在崛起，中国出境游的人数每年已经超过1亿人次。中国的高净值客户需要在邮轮上为其奔波忙碌的人生寻找暂时的闲暇时光，而具有中国文化符号的邮轮产品还没有。3Iw大陆桥物流联盟

定制化服务。航运企业的传统逻辑就是提供“价廉物美”的服务，很多时候甚至只要做到了“价廉”即可，因此过往航运业的技术革新不过是把船造得越来越大。在未来如果仅仅把视野定在“价廉物美”则可能犯错。如果说航运业是传统行业，其实仅仅是因为长期浸淫其中的老板的脑袋是传统的。当所有的品牌和销售渠道必须嵌入到社交和支付环境当中时，如果我们的格局还仅仅停留在让客户懵圈的海运附加费上，那么航运人确实仍然游离于经济社会的大潮之外。而当航运人真正关注渠道、消费、支付、供应链四个领域的巨变而投身其中的时候，必将迎来凤凰涅后的重生。吴晓波讲了一个很好的例子：美国一家保险公司今年初推出一个产品。该产品通过给车里安装一个传感器能够实现根据客户每年开车出行时间来计算费率，车开得多保险就交得多。《论真理》里中有一句哲学名言：“人是万物的尺度，人存在时万物存在，人不存在时万物不存在。” 这说明未来万物唯一的标准就是“人”，一切都因讨好了“人”而存在。你讨好“人”的程度，决定了你存在的价值。虽然航运人运输的是货物，但本质上仍然面对的是人，只有航运人把关注视角真正放到人身上，航运业才有未来。3Iw大陆桥物流联盟

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