建设世界一流港口，山东正当其时
2020-01-02 10:31:08
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山东早已打响“世界一流港口建设”的长跑发令枪
山东作为海洋大省，港口建设一直是山东的重要优势之一。近日，山东港口的高质量发展，又迎来了重大机遇。
11月13日，交通运输部、国家发展改革委、财政部等九部门联合印发了《关于建设世界一流港口的指导意见》。
《意见》提出，要打造一流设施、一流技术、一流管理、一流服务，强化港口的综合枢纽作用，整体提升港口高质量发展水平，以枢纽港为重点，建设安全便捷、智慧绿色、经济高效、支撑有力、世界先进的世界一流港口。
建设世界一流港口，山东早就在谋划、在布局。
早在2018年5月14日，山东省就出台了《山东海洋强省建设行动方案》，其中已明确提出了“建设世界一流海洋港口”的目标。
建设世界一流港口，山东是 有基础、有信心、有底气的。山东海岸线约占全国的1/6，海洋经济总量约占全国的1/5，拥有3个4亿吨的沿海港口，同时拥有一批重量级的海洋科研机构和创新平台，海洋人才较为丰裕，海洋产业发展基础较为雄厚，具备发展世界一流港口的条件和基础。
从具体数据看，2018年，山东全省沿海港口完成货物吞吐量16.1亿吨，居全国第二位，金属矿石、液体散货等货物以及外贸吞吐量均居全国第一，集装箱吞吐量居全国第三。其中，青岛港吞吐量超5亿吨，日照、烟台港吞吐量超4亿吨，均跻身全国港口前十位。
可以说，通过整合山东海洋资源和港口企业，发挥山东地理区位、科研人才创新能力和港口岸线等优势，加快构建完善的现代海洋产业体系，在建设世界一流港口方面，山东拥有着无限潜力、面临着重大机遇。
在多式联运、货源规模、电商平台等方面，山东港口仍亟待“由大变强”
要建设世界一流港口，山东港口发展必须实现“由大变强”的突破。在这个过程中，必须充分认识到山东省港口建设在货源集聚、物流协同以及电子商务等方面仍存在的一些困难和挑战。
多式联运在转换节点的接口能力不匹配，物流资源整合效果无法完全释放。
在铁海联运方面，目前山东省通过铁路运输的到港货物比重不足20%，而国外铁海联运比例基本达到30%以上(美国51%、法国42%、英国34%)。
形成这种局面，主要原因在于物流节点的接口能力较弱，例如，青岛港目前主要依靠胶黄和青连两条疏港铁路，每天的处理能力仅为4000标准箱。据初步测算，其输送能力仅能满足60%的市场需求，铁路货物处理能力亟待提升。
“水水中转”方面，部分航道通过能力弱，限制了内河航运的整体效率，例如徒骇河在滨州沾化的入海河道淤积严重，且受潮水限制，仅季节性通航;此外河道上的桥梁、水闸也需要进行改造。
就货源供给来说，目前尚未形成规模化优势。
目前，山东港口腹地仅能覆盖山东省境内，对省外货源的吸引能力较弱。
在进出口能力上，2019上半年，山东省消费能力在全国省份中排名第六，GDP排名第三，若仅靠省内腹地货源供应，在未来发展中将面临较大的“天花板”效应。
在腹地拓展方面，则存在对外航线通达性弱，对内物流成本偏高的现象。
目前山东省国际航线共有124条，而作为主要竞争对手的釜山港拥有335条，因此天津、曹妃甸、大连，甚至青岛港的部分外贸货物均需通过釜山港转运，导致大量的货源流失。
在腹地运输上，尽管通过“铁海联运”“水水中转”有效降低了物流成本，但在跨局(铁路)和跨省的转运方面，无法做到统筹定价，物流成本的省外部分依然过高。
电商平台的货源吸引能力较弱，限制了港口腹地的拓展。
一方面，山东省在跨境电商的物流补贴政策方面与省外有较大差距。
目前，山东省内跨境电商的仓储费用是由运营服务商，即港口物流公司来承担，以青岛港为例，每年要支出800万元左右的仓储费用，给企业带来了较大的压力;而河南、河北、江苏等周边腹地的物流枢纽城市均取消了仓储费用，由政府提供免租金的保税仓库。
另一方面，缺乏足够手段促进跨境电商的业务量增长。
例如，合肥和唐山根据外贸单量，对达到一定规模的订单分别予以每笔订单3元和3.5元的补贴，义乌则是根据贸易额大小，给予0.15元/美元的贸易额补贴，而山东尚未实施类似补贴政策，导致许多电商平台不愿来山东落户。
补齐短板，形成具有山东特色的港口核心竞争力
港口是综合交通运输枢纽，也是经济社会发展的战略资源和重要支撑。针对上述问题，山东省应多措并举，在港口建设上进一步发掘新动能、激发新活力，形成具有山东特色的港口核心竞争力。
借助国家物流枢纽建设，构建协同高效的物流通道。
可依托青岛生产服务型(港口型)国家物流枢纽和临沂商贸服务型国家物流枢纽，建立国家物流枢纽之间的省际协同配合机制，绕开行政区划壁垒，统筹资源配置。
利用国家物流枢纽的资源集聚优势，对接发改委《关于加快推进铁路专用线建设的实施意见》，争取国家资金，在国家物流枢纽之间建立发车频率高、运输规模化的高效“海铁联运”通道，降低物流成本。
同时，与省外关键物流枢纽签订战略协议，通过转移支付机制，协调省内外运费差异，解决物流运输过程中省外部分成本过高的问题。
放开免税区内低价燃油的供应。
燃油费在船公司成本中的比重高达80%以上，如果能够降低低硫燃油的供应价格，则能对船公司产生极大的吸引力，提升山东省港口的货源规模和航线通达能力。
山东省港口地炼企业有充足的能力提供高质量的低硫燃油，建议依托保税区制度，根据船公司的靠港频率和靠港吨位，建立分级燃油供给制度，对靠港频率高、吨位大的船公司给予更高的燃油价格优惠，对标釜山港，形成更具竞争力的燃油价格优势。
同时，适时提升到港船舶和船员给养配套服务能力，通过拉动到港船舶的消费，补偿燃油价格方面的损失。
加大对跨境电商的补贴力度。
建议适当减免电商物流运营平台的仓租费用，在规定期限内实施仓租优惠政策，减小运营服务商的生存压力，提升对电商企业的吸引力，在形成规模优势、配套服务能力健全后再征收仓租费用。
建议根据订单数量或金额实施单量补贴或贸易额补贴，对标省外物流枢纽城市的补贴标准，吸引电商平台入驻并扩大贸易规模，优先形成集聚效应。通过规模增长创造更多的就业岗位，以量补价，形成长效促进机制。同时，对跨省快递业务给予适当补贴，强化快递企业在山东省的运力部署，提升港口的辐射能力。
应用区块链技术提升港口金融服务的公正性和安全性。
依托“云港通”平台，发挥港口信息资源汇集的优势，鼓励物流供应链企业使用线上交易渠道，通过区块链技术，做到物流状态的实时监控和物流关键信息的及时发布，依据内置协议明确各方责任义务，确保资金安全。
开发基于区块链技术的港口投融资、招投标服务平台，利用区块链不可篡改、透明度高的特点，杜绝暗箱操作和腐败事件的发生。
（来源：大众网）
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