2015年大陆桥运输指标分析

　　作为与经济发展关联紧密、相互依存的物流业，也深受世界经济发展放缓的影响。中国物流与采购联合会发布的2015年物流业景气指数显示，2015年物流业景气指数全年平均水平较2014年有所回落，显示出物流运行处于“增速减缓、结构调整”的发展格局。2015年大陆桥国际运输也难以独善其身，整体呈现放缓的局面。

 

　　2015年大陆桥运输相关指标分析

 

　　（一）2015年沿边口岸进出口货物运输指标分析

 

　　1.阿拉山口口岸：

 

　　2015年阿拉山口口岸完成过货1 814.9万吨，同比减少28.7%，其中：进口1 518.8万吨，同比减少26.1%；出口296.1万吨，同比减少39.7%。（1）铁路口岸进出口货物619.1万吨，同比减少53%，降幅较大。其中，铁路进口331.9万吨，同比减少60.4%；出口287.2万吨，同比减少39.8%。（2）公路口岸进出口货物17.7万吨，同比减少24.7%。其中，公路进口8.8万吨，同比减少10%；出口8.9万吨，同比减少35.2%。（3）中哈原油管道进口原油1 178.1万吨，同比减少2.3%。（4）进出口贸易额95.55亿美元，同比减少38.2%。其中，进口71.08亿美元，减少39.7%；出口24.47亿美元，减少33.4%。（5）海关税收55.18亿元，同比减少46.7%。其中，税收1.3亿元，减少13.9%；进口环节税53.88亿元，同比减少47.1%。

 

　　作为亮点，阿拉山口火车站2015年西行国际货运班列发送量达570列（其中，中亚班列227列，中欧班列343列），创历史新高。

 

　　2.霍尔果斯口岸：

 

　　截至2015年12月22日，霍尔果斯口岸铁路共开行国际货运列车9 026列次，累计进出口货物总量达425万吨，其中，2015年共计90万吨（2014年为169.44万吨），下降幅度较大。

 

　　2015年霍尔果斯口岸共完成进出口货物量2 517万吨，贸易额120亿美元（2014年霍尔果斯口岸共完成进出口货物量2 301万吨，贸易额146亿美元）。

 

　　3.满洲里口岸：

 

　　2015年满洲里口岸制定实施了优化通关环境和运量奖励政策，减免口岸收费2.4亿元。口岸过货量完成3 013.5万吨（2014年全年口岸运量3 010.6万吨），同比微涨，继续保持全国最大沿边陆路口岸地位。实现“苏满欧”班列双向开通，跨境集装箱班列线路增加到14条。满洲里海关的统计显示，该关2015年累计监管发往欧洲的货运班列542列，共计45 558个标准集装箱，货值18.69亿美元，主要货物为汽车配件、笔记本电脑、液晶显示屏和微型服务器机箱等。

 

　　4.二连口岸：

 

　　2015年进出口运量826.9万吨（2014年进出口运量1 074.4万吨），同比减少247.5万吨，下降幅度较大。

 

　　2015年以来二连口岸积极发挥二连浩特作为欧亚大陆桥、国家“一带一路”战略的重要节点城市的区位优势，利用好二连浩特重点开发开放实验区享受一系列先行先试优惠政策，2015年共办理了中欧班列76列，其中，出境49列，入境27列，中欧班列通过该口岸站出境量是2014年的12.5倍。

 

　　（二）2015年大陆桥相关港口国际过境货物运输指标分析

 

　　1.连云港港：

 

　　2015年，连云港国际班列累计完成530列、5.3万标箱，同比减少44.3%。其中，东行班列完成145列、1.45万标箱，同比减少11.4%；西行班列完成385列、3.85万标箱，同比减少51.2%。在西行班列中，过境货物完成178列、1.78万标箱，同比减少66.1%；连新亚出口班列完成207列、2.07万标箱，同比减少7.2%。

 

　　上合组织（连云港）国际物流园区全年累计进出集装箱5 263标箱，货值127 335 269.62美元，其中进口4 808标箱，货值112 155 396.6美元，出口455标箱，货值15 179 873.02美元（注：经阿拉山口量为3 686标箱；经霍尔果斯口岸量为34 828标箱）。

 

　　2.天津港：

 

　　2015年天津港经阿拉山口口岸（西行）运量为3 948标箱，同比下降2 000标箱；经二连口岸运量为56 600标箱，同比下降19 400标箱。其中，西行运量为39 600标箱；东行运量为17 000标箱；经满洲里口岸3 900标箱，同比下降5 094标箱。其中，西行运量为2 900标箱；东行运量为1 000多标箱。

 

　　3.青岛港：

 

　　2015年青岛港经阿拉山口口岸西行（无东行）运量为22 784标箱（2014年过境35 000万标箱），较2014年有所下降。2015年青岛港海铁联运量30万标箱，居全国港口首位（2014年青岛港海铁联运总箱量完成22标箱，进口6万标箱，出口16万标箱，“一路一带”相关箱量完成7万标箱）。

 

　　4.营口港：

 

　　“营满欧大陆桥”业务连续四年以50%的箱量递增。2015年，从营口港起发的中欧班列平均每周6列，高峰时达到每周7至8列，货物品类达到近600种。占东北各港口出境总箱量的90%以上，占满洲里口岸出境总量近50%，增幅位居全国第一。2015年完成集装箱运量2.5万标箱

 

　　（三）2015年大陆桥相关的集装箱中心站运输指标分析

 

　　2015年中铁联集成都集装箱中心站运输量为43.56万标箱，较2014年的42.497 3万标箱略有上升；中铁联集重庆集装箱中心站运输量为38.46万标箱，较2014年的7 958标箱上升幅度较大；中铁联集昆明集装箱中心站运输量为33.89万标箱，较2014年的39.313 2万标箱有所下降；中铁联集大连集装箱中心站运输量为22.55万标箱，较2014年的17.141 4万标箱上升幅度较大；中铁联集青岛集装箱中心站运输量为9.79万标箱，较2014年的2.991 7万标箱有大幅度上升；中铁联集郑州集装箱中心站运输量为8.56万标箱，较2014年的6 678标箱上升幅度较大；中铁联集西安集装箱中心站运输量为11.39万标箱，较2014年的2 734标箱有大幅上升；中铁联集武汉集装箱中心站运输量为7.51万标箱，较2014年的6.187 3万标箱有所上升。

 

　　（四）2015年中欧、中亚班列运输指标分析

 

　　作为国家“一带一路”的先行实践，中欧班列在2015年的大陆桥国际运输界仍然是一枝独秀。2015年1～12月，中欧班列发运815列，同比增长165%，不仅覆盖范围越来越广，而且回程班列达到265列，占去程班列的48%。2015年新开通合肥、昆明、南昌等去程中欧班列线路7条，其中连云港经阿拉山口至土耳其伊斯坦布尔全程集装箱班列的开行为打通西部通道南线进行了有益的尝试。

 

　　目前，中欧班列的主要货类包括IT产品、汽车配件、机器设备、服装百货等。其中自重庆、成都、郑州、武汉、苏州等地开出的班列多以IT产品、汽车配件为主；自义乌开出的班列以日用小商品为主。在过境货源降幅高达43%的不利情况下，通过精心组织，2015年1-12月份中亚班列开行1 535列，并与哈铁快运公司合作，成功开行了经霍尔果斯至阿拉木图的中亚直达班列。

 

　　截至2015年底，全国各省市冠名的中欧、中亚班列共有23条线。（1）重庆“渝新欧”班列；（2）连云港“连新亚”班列（连云港—中亚）；（3）成都“蓉欧快铁”（成都—波兰罗兹）；（4）郑州“郑欧班列”；（5）武汉“汉欧班列”；（6）西安“长安号”中亚班列；（7）苏州“苏满欧”班列；（8）“义新欧”班列；（9）“合新欧”班列；（10）湖南“湘欧快线”；（11）“哈欧”班列（哈尔滨—汉堡）；（12）“沈满欧”班列（沈阳—汉堡）；（13）“滇新欧”班列（昆明—鹿特丹）；（14）“天马号”班列（武威—阿拉木图）；（15）“天业”专用线（石河子—俄罗斯）；（16）“兰州号”班列；（17）“临满欧”—临沂号班列（山东临沂—汉堡）；（18）“滨新欧”—滨州号班列（山东博兴县—乌兹别克斯坦）；（19）“青岛号”班列（青岛—中亚）；（20）“中欧”（南昌—鹿特丹）；（21）“中欧”（金华—阿拉木图）班列；（22）“连新欧”班列（连云港—杜伊斯堡）；（23）“徐州—中亚”班列。

 

　　目前，较为典型的中欧班列产品包括“渝新欧”“汉新欧”“蓉欧快铁”“郑欧”“苏满欧”“义新欧”和“营满欧”等班列，它们在货运腹地、运输组织、运营模式、政府补贴等方面具有较为鲜明的特点。比如，“渝新欧”班列运营最为成熟，通关最为便利；“郑欧”班列辐射范围最广，补贴额度最高；“义新欧”运输里程最长，尚未实现常态化运输等。

 

　　2015大陆桥运输指标所呈现的特点与成效

 

　　（一）2015年大陆桥运输的特点

 

 

　　目前，中欧班列已形成经五大口岸进出的三条物流通道。其中，西部通道经阿拉山口或霍尔果斯口岸出入境，主要货源范围为中西部地区，我国境内段铺画有13条班列线；中部通道，经二连浩特口岸出入境，主要货源范围为华北、华中地区，境内铺画2条班列线；东部通道经满洲里或绥芬河口岸出入境，货源范围为东南沿海及东北地区，境内铺画6条班列线。

 

　　从班列运营主体的属性来看，目前中欧班列主要有两种运营组织模式：（1）由政府主导的国有或国有控股企业参与成立班列运营企业，如“渝新欧”、“郑欧”，该模式一般有政府补贴支持；（2）由民营企业自发开通和主导，如“义新欧”由民企自负盈亏。

 

　　在具体的运营组织中，班列的主要参与主体包括班列运营企业、中铁集装箱运输公司、沿线铁路局、国外铁路运输企业、大型船公司、货代企业及其他物流企业等等。其中班列运营企业通常是各地成立的平台公司，在运输链条中充当“联运经营人”的角色；中铁集运则主要提供集装箱租赁、货运代理、单证制作、国内段运输等服务；沿线铁路局和国外铁路运输企业分別提供境内外铁路运输服务，中铁集和一些国外公司也通过合作方式参与部分班列的全程运营。

 

　　（二）2015年大陆桥运输的成效

 

　　为进一步促进中欧班列发展，中铁开展了以下几方面主要工作：（1）积极与沿线国家铁路协商，共同铺画中欧班列全程运行图，实现了国内段与宽轨段运行图全线贯通；（2）通过组建中欧班列客户服务中心和单证中心，统一打造班列全程服务平台；（3）加强中欧班列箱源调配、运行盯控，中转集结组织等工作，确保正点率，提升国内段运输服务质量；（4）配合推进邮包运输，密切沟通电商邮包监管互认，组织邮包班列试运，推动电商邮包常态化运输；（5）推广使用防盗设备，实施全程保价保险，共建全程安全防控体系，加强班列货物安全保障；（6）初步实现预报关电子数据交换，压缩若干口岸转关时间；（7）建立班列国内协调会制度，与沿线各国政府部门、铁路、企业密切合作，加快中欧班列协调机制建设。

 

　　2016年大陆桥运输需努力的方向

 

　　新亚欧大陆桥和西伯利亚大陆桥是连接欧亚的两条重要铁路运输通道。新亚欧大陆桥从中国的港口上岸，途径中国、哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯、波兰到达欧洲。西伯利亚大陆桥从俄罗斯的东方港上岸途径俄罗斯、白俄罗斯、波兰到达欧洲腹地。2015年3月28日，新亚欧大陆桥被列入国家发布的《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》中的六条国际运输大通道之一。这条以其较短的运输路线和优越的地理位置，本应成为连接亚欧大陆的最快捷、最经济的运输通道。然而，自2013年以来，却逐渐被主要对手竞争对手——俄罗斯西伯利亚大陆桥（亚欧第一大陆桥）超越，尤其是对日韩及东南亚国家的国际过境货物运输方面，竞争力被严重削弱。据统计，东部沿海港口2015年度的国际过境运输量较2014年都有不同程度的下降，有的降幅接近50%。据了解，自2013年以来，俄罗斯的西伯利亚大陆桥几乎抢走日韩及东南亚国家的七成过境运输货物。

 

　　（一）俄罗斯西伯利亚大陆桥的主要措施

 

　　1.建立综合协调机构。跨西伯利亚运输协调委员会（CCTT）成立于1996年，德国铁路集团公司DB，俄铁RZD，KIFFA（韩国货代业行会），与瑞士Transinvist集团在瑞士圣加仑市的Transinvist总部创立了该委员会，致力于提高跨西伯利亚铁路运输的运量及服务质量，并对跨国铁路运输中遇到的难题进行探讨，通过协调有关国际成员间的各项活动，为西伯利亚运输通道（TSR）吸引货源，为承运商、经营者和货运代理商创造合适的经营条件，制定共同遵守的经营原则，帮助其提高服务质量，促进俄罗斯和相关国家之间运输及经济关系的共同发展。

 

　　2.制定与国际接轨的价格体系。为增强西伯利亚铁路的竞争力，该协调委员会调整了港口及所有铁路费率，并制定了按市场进行调整的运价原则，保证了西伯利亚大陆桥始终具有很强的竞争力。据测算，以从釜山经俄罗斯东方港通过俄罗斯铁路运至乌兹别克斯坦为例，全程8 550公里每标箱费用仅6 600美元。同样情况下，从青岛港过境通过新亚欧大陆桥运至乌兹别克斯坦距离仅为5 857公里，但费用却高达8 140美元。

 

　　2014年以来，随着石油天然气价格走低，导致中亚各国购买力严重下降，面对这个紧缩的存量市场，俄铁更是推行了各种优惠政策，比如愿意为货量稳定、能够组成班列的客户大幅度下调运费和车板使用费，俄铁仅为乌兹别克斯坦通用汽车项目就提供了超过42%的价格下浮特惠政策。通用汽车公司通过东方港的全程过境运输成本明显低于通过连云港新亚欧大陆桥的运输成本，而且俄罗斯东方港运力宽松。另外，俄铁还给船公司十分优惠的铁路运价以便争取吸引更多的货源通过西伯利亚铁路运输。

 

　　3.开行快速集装箱班列。西伯利亚大陆桥已经开行了到达东欧、芬兰、哈萨克斯坦等国的集装箱班列，平均每昼夜运行速度达1 000公里，运行时间比海运缩短三分之一。

 

　　4.完善信息服务。从事西伯利亚大陆桥运输的经营企业，可通过与船公司、港口、俄罗斯交通部的信息联接，每天向客户报告几次集装箱或车辆的运输状况，或通过互联网查寻到货物在运输途中的位置和状态的信息。经营企业可依托铁路方提供的信息系统与轮船公司、港口、俄罗斯交通部的信息联接，每天向客户报告几次集装箱或车辆的运行状况，或通过互联网查寻到货物在运输途中的位置和状态的信息。

 

　　5.简化过境货物通关手续。俄海关根据协调委员会的建议，对经西伯利亚铁路运往第三国的过境货物一律采取《运行报单》作为报关单的简便报关及监管手续。另外，在口岸过货方面，新亚欧大陆桥从阿拉山口站换装出境进入中亚，对方口岸站多斯特克站准轨场仅有13条线路，且装卸机具、人力严重不足，设备故障率高、装卸队伍不稳定，每日最大换装能力仅450车左右，远远无法满足阿拉山口口岸每日650车的换装需求，制约了口岸货物出口。比较而言，俄铁在铁路运力服务方面都十分优越，而且海运集装箱到达东方港后，一次卸船、一次装车后无需换装就能直达中亚各站，运距虽长但是时效性并不差。

 

　　（二）面对俄罗斯西伯利亚大陆桥的竞争所应采取的措施

 

 

　　1.建立大陆桥统一协调机制。国内要以中铁为主导，与海关、口岸办、部分省市、港口等部门联系，以相关企业作为会员入会的方式建立统一的新亚欧大陆桥协调机制，国外可参考CCTT模式，加快新亚欧大陆桥沿线国际物流公共信息平台建设等措施，提高新亚欧大陆桥竞争力。

 

　　2.解决班列信息追踪问题。虽然中国海运、港口、铁路、口岸及哈萨克斯坦铁路都有自己的信息系统，但这些信息系统之间缺乏有效连接和沟通，也缺乏对外提供信息服务的基本制度。目前，由于铁路车辆信息追踪只能从铁路局域网上进行，货主及货代公司无法在第一时间内掌握货物发运后的运行动态。所以，这些客户迫切需要铁路部门在互联网上建立一个实现班列货物的信息化运作、全程化跟踪的平台，从而提高集装箱班列的服务。中铁要逐步实现对新亚欧大陆桥沿线运输货车和集装箱的实时跟踪，实时通过互联网发布货车和集装箱的途中运输状况信息，提高新亚欧大陆桥运输信息服务水平和竞争力。搭建与主营经营人或货代企业接口，供用户查询的系统，实现客户网上查询的要求，保证中国的海运、港口、铁路、口岸等大陆桥运输部门的信息系统之间有效连接和沟通，制定对外提供信息服务的基本制度。

 

　　3.参考西伯利亚大陆桥的运价模式，根据市场的变化调整运价。在货运淡季的时候能够适当下浮运价，要按照“量价捆绑”或协议等方式，寻找最佳结合点，从而刺激市场，加大铁路运输的竞争优势。

 

　　4.出台相应扶持政策。针对西伯利亚大陆桥的竞争，各有关部门要协调一致，出台相应的扶持政策，对新亚欧大陆桥过境运输的主体港口以及过境运输的大客户给予运力、运费或其他政策进行扶持，提高新亚欧大陆桥的竞争力，针对俄铁东方港，重新树立中铁连云港新亚欧大陆桥桥头堡的品牌。

 

　　5.建立国际联运业务统一受理平台和统一完善的网络报价体系。针对东方港的竞争态势，应将中铁客户服务中心的功能快速完善，打造铁路国际联运业务统一受理平台，由该平台按照规定的服务标准，进行受理、审单、商定国际联运计划、报关转关、协调服务等相关事宜，避免沿海港口、内陆省区内部多头竞争，增强国际竞争力。建立统一的网络报价体系和报价标准，规范行业报价流程，在单证服务标准化与客户个性化需求上超越俄铁，为集装箱铁路国际联运提供更为广泛的、规范的发展空间，促使企业在该平台下规范运作，形成有序竞争局面，避免因不规范、价格过高或过低所带来的服务差别化和运输安全隐患。

 

　　（三）关于中欧班列的有序整合与逐步规范

 

　　1.施行顶层设计推动中欧班列整合。目前，大多数中欧班列都是由各地平台公司负责运营，在协调班列运力、运输费用、通关模式等方面，基本是各自为战，缺乏合力，特别是在国外铁路运输费用的协议方面，因规模经济效应不足而缺乏议价能力。尽管铁路总公司于2014年先后两次组织相关各方召开以增强中欧班列协调机制为主旨的国内运输协调会，并由此初步建立了班列国内协调会制度，中欧班列在品牌标志、运输组织上实现了形式上的统一；在服务标准、全程价格、经营团队、协调平台等方面的协调整合上，还面临诸多困难。尽管相关各方对增强协调整合能力已有共识，但“如何整合”还需国家层面在顶层设计与规划。实施整合的过程需要统筹考虑地方政府短期探索中的创新积极性与国家战略长远规划间的关系，应从国家战略与市场规律的角度进行顶层设计，综合考虑地方政府的积极性与特性，针对中欧班列运营主体、运营方式等问题，适时出台相关指导意见，稳步推动中欧班列的有序整合。

 

　　2.政府补贴逐步过渡到回归市场。政府补贴在班列开行初期可以促进的市场培育，但另一方面也对市场机制产生干扰。目前，大多数中欧班列都存在较高的政府补贴现象。例如，成都市列出专项资金对“蓉欧快铁”补贴运费3年，补贴后的销售价格约为7 000～9 000美元/FEU；重庆早期对品牌笔记本企业的产品直接参照海运价格进行专项补贴，目前是通过西部物流园区以其运营收人弥补驻园企业部分运费的方式实行让利，补贴或让利后的销售价格约为6 000美元/FEU；郑州同样是参照海运价格对班列公司进行财政补贴，同时对国内货源地到郑州的集结费用进行全额补贴，补贴后的销售价格约为3 000～6 800美元/FEU；合肥补贴外贸企业2 000元，外贸货代企业6 000元，补贴期限1年；武汉则是补贴铁路运价的60%～70%。这些补贴使得各地不断通过价格竞争来争抢货源，一定程度上扭曲了市场机制，并已产生较多不利影响。要促使各自政府补贴逐步退出市场，由市场主导推动中欧班列的良性发展。

 

　　3.中欧班列产品需更趋理性化。目前，一些地方政府对欧班列有较强的积极性，普遍追求开行直达西欧国家甚至其沿海城市之班列的做法非常值得商榷。事实上，从运输经济性角度来看，依托亚欧大陆桥的集装箱班列运输更适合针对内陆不临海的地区或过境的货源，其运输距离不宜过长。当然，各地政府有带动当地贸易、产业发展的宏观考虑，也有必要的贸易运输需求量支撑的微观考虑，不能完全考虑技术经济的可行性，毕竟市场经济的发展有其客观规律的存在。此外，目前大部分班列产品对细分市场需求还不够，还比较缺乏针对特定物流需求的差异化服务手段。只有在市场需要与综合成本绩效分析下，开行的中欧班列才符合“创新、协调、绿色、开放、共享”五大理念。

 

　　总之，2016年的大陆桥运输还需考虑诸多不确定性引发的风险因素，物流需求也极为多样化，但至少对于一些特定的物流需求，中欧班列还是增强了贸易运输方式的可选择性。鉴于贸易运输对地方产业、经贸发展的作用以及大陆桥运输对过境运输的支撑，可以进一步发挥中欧班列在支撑和引导相关产业向中西部地区转移和过境运输的作用。在发挥过境运输产品功能方面，也应考虑新亚欧大陆桥的特定区位优势与自身特点，逐步打造优质的、可与西伯利亚大陆桥媲美的新亚欧大陆桥服务模式。

 

　　附：

 

　　《沿海集装箱港口综合服务评价指数》发布

 

　　2015年12月28日，上海国际航运中心发布“沿海集装箱港口综合服务评价指数”，该指数通过生产与服务两大维度对当前我国沿海集装箱港口的综合服务水平进行评价，力求从客观结果和直观体验方面反映港口服务的真实情况。

 

　　其中，服务体验主要基于业内资深经营及管理人员、行业专家的体验式评价；而生产环节则是利用国内最新船舶自动识别系统（AIS）产生的港航大数据进行实时、动态的客观分析。指数体系主要包括生产型优势和服务型优势两个部分，生产型优势中包含船舶在港平均锚泊时间、辅助作业时间、港口装卸效率、国际集装箱航线、集装箱班轮密度等五项生产型定量指标；服务型优势则包含港口管理服务意识、海事增值服务、单箱作业成本、港口服务质量、海关监管便利度、港区集疏运水平、港口信息化水平等七项定量、定性指标。

 

　　根据指数评价结果显示，我国沿海集装箱港口排名前十位分别是上海港、深圳港、宁波港、天津港、青岛港、厦门港、大连港、连云港港、营口港以及日照港。其中，长三角、珠三角、环渤海等港口群均有综合表现相对出色的优质港口。

 

　　先天优势削弱港口服务主动性

 

　　对比分析结果，不少港口虽依托良好的开阔水域及充足的泊位产能，使港口在生产型优势方面排名靠前；但利弊相生，一定的生产性优势往往使其在管理服务意识、港口服务质量，尤其是价格等方面缺乏主动改善和提升的积极性。

 

　　虹吸效应加剧港口产能矛盾

 

　　传统大港设备先进、管理科学，在机械效率等方面具有优势，但在实际经营中常由于抵港船舶规模庞大，对于各艘船舶无法及时安排充足的桥吊等机械进行服务，码头作业能力相形见绌，港口船时量或反低于中小型港口，可见拥堵和供需不平衡使得效率高的港口在实际生产环境中未必能真正提供高效的服务。

 

　　水文复杂增加南方港口候泊时间

 

　　北方港口沿海岸线布置，大多水域开阔，船舶抵港航行至码头靠泊作业便捷，同时北方港口产能相对充裕，能较好满足到港船舶的装卸需求，因此集装箱船在北方港口候泊时间普遍较短；但与之相较的广州、虎门、钦州等南方港口水系复杂，如广州港集装箱码头多布局比邻市区的河道之内，抵港船舶必须通过河口驶入，更易产生航道拥堵事件的发生。

 

　　在船舶作业时间占抵港总时间比例中，南方港口有效作业时间比重依然较低，环渤海与长三角地区港口平均保持在82%左右，而东南沿海、珠三角及其以南港口均值仅维持57%上下。鉴于此，南方港口应进一步加强航道维护与水域建设，提升船舶调度管理能力，加快船舶周转，才能实现港口与船公司的共赢。

 

　　航线结构降低南方港口生产效率

 

　　与北方水域开阔的港口相较，南方港口岸线蜿蜒、水系复杂，同时“水水中转”及支线运输的航线结构快速增加了中小船型抵港比重，并由此降低集装箱码头有效率用率、产生更多航道拥堵、增加港口候泊时间，使得南方港口在生产效率上总体不及北方港口。

 

　　上海、深圳等货运需求大的港口抵港集装箱船舶艘次同样远高出其他港口，而广州、虎门、福州等港口依靠大量中小型内贸船舶的挂靠也显得十分繁忙。

 

　　国内沿海主要集装箱港口的航线资源数量，结合港口完成的箱量数据可知，不同地区始发或终到的航线所带来的货量有着明显的差异，而同一地区不同类型的航线对港口生产也有着不同的影响。例如，同样是欧亚海运贸易，轴辐式航线对枢纽港所带来的货量远胜于钟摆式航线对港口所带来的货量，因此在比较港口航线优势的基础上，应该进一步加强对直航、枢纽航线的关注。

 

　　海事增值提升港口服务新空间

 

　　指数结果表明，国内沿海集装箱港口虽在服务环节已取得了较为显著的进步，但仍有一定提升空间，如海事增值服务得分普遍偏低，而船供油等海事配套服务日益成为拓展港口服务领域、巩固港口地位的重要途径。

 

　　外部环境成为影响体验重要因素。海关监管便利、集疏运服务水平虽不在港口自主管理范围之内，但便利的监管环境有助于加快船舶在港周转；而通畅的集疏运通道更是整个港口物流体系中重要的环节，确保不发生类似之前美西港口因后方拥堵而导致船舶无法靠离港的情况，对于船公司、货主及整个港口物流链上下游企业都有十分重要的意义。

 

　　各港口不同服务指标项参差。比较指数体系服务型优势的评价结果，总体反映良好，但个别港口的具体细分项仍存在一定提升空间。明显可见，上海、深圳、天津、青岛、广州等集装箱大港各项服务评价总体偏好，这不仅与其业务规模与城市开放程度有关，更多地反映出企业经营理念和当地行政主管部门有效管理。一个港口的兴盛与当地经济和贸易直接相关，而要维持港口的发展、促进港口相关产业的发展，必须加强港口企业的自主服务意思，以服务吸引更多的船公司和上下游企业选择本港进行作业。