引进外资，中铁集运走联合发展之路
2013-03-17 11:25:41
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目前集装箱的国际运输方面最大的制约因素是，与铁路难以衔接，中铁联集不仅拥有大股东的铁路垄断优势，外资股东的加盟也将使国内的铁路集装箱运输网络与国际铁路和航运网络的连接更加顺畅。
经过一年多谈判，中铁集装箱运输有限责任公司（下称“中铁集运”）2007年终于确定了六家境内外战略投资者，各方宣布共同发起成立中铁联合国际集装箱有限公司（下称“中铁联集”），用以建设、管理和经营规划中的全国18个铁路集装箱物流中心。
引进境内外资金建设铁路集装箱物流中心，是国内铁路投融资改革试点的一个重要成果。
中铁联集注册资本为42亿元。其中，中铁集运为第一大股东，占34％股份；其他三个中国股东分别是来自香港的新创建服务管理有限公司（占22％股份，主要从事服务业、基础设施建设和港口业务）、在港注册的汉彩投资有限公司（占10％股份，主要从事房地产及基础设施的经营和投资活动）、中国国际海运集装箱（集团）股份有限公司（000039.SZ）（占10％股份，主要从事集装箱生产）。
事实上，以上四家股东去年9月就确定，当时几方决定，投资总额与注册资本的差额部分通过项目融资、商业融资等途径解决，现在新的三家外资股东加入了中铁联集的投资阵营，分别是德国铁路集团、法国达飞集团以及以色列的以星综合航运有限公司。
三家外资股东都在全球铁路、航运业拥有强大势力。以星综合航运是全球最大的集装箱船运公司之一，在集装箱物流方面有丰富经验，德国铁路集团则是欧洲著名的铁路公司，擅长管理铁路集装箱物流中心，而法国达飞集团不仅拥有法国最大、世界第五大的轮船公司，而且在多式联运、铁路运输、港口码头管理、物流及客户服务拥有多方面的经验。
新成立的中铁联集主要经营范围是，建设及经营铁路集装箱中心站及有关业务，包括集装箱的到发、装卸、拼箱、堆存、维修、报关、转关、清关及查验、国际货代、多式联运等。按照公司的战略规划，其将遵循“分期投资，滚动发展”的原则，先后投资建设18个大型枢纽性铁路集装箱中心站（包括深圳、上海、昆明、成都、重庆、武汉、西安、青岛、大连、哈尔滨、天津、沈阳、北京、郑州、宁波、广州、兰州、乌鲁木齐）。全部基建预计至2010年完成。这一项目投资总额初步估算为120亿元，注册资本为总投资额的35％。
从2005年7月铁道部全面开放铁路建设、客货运输、运输装备制造与多元经营四大领域时，铁路集装箱运输项目就是优先被作为多元化融资的项目，按照铁道部的“十一五”规划，到2010年，铁路集装箱发送量要达到1000万TEU（标准箱），而中铁集运在2006年的集装箱运量仅在315万TEU左右。
一位中铁集运的内部人士表示，目前铁路集装箱运输发展缓慢，主要是依然在依靠传统的铁路车站办理业务，时间长，效率低，设备落后，所以集装箱量一直上不去，而通过在18个枢纽城市建设集装箱中心站可以解决上述问题，不仅具有现代化的集装箱装卸、搬运、仓储、配送设施设备，而且具有办理集装箱国际联运的设施设备（如一关三检等）和多式联运“门到门”服务相关设施。“今后中铁集运还将进一步建设三级集装箱运输网络，在18个集装箱中心站的基础上，再建设40多个二级专办站，1000多个三级办理站，形成真正的铁路集装箱运输网络。”
中国国际集装箱多式联运发展的必由之路
一、中国制度安排对发展集装箱运输和多式联运的影响
1.计划运输体制制约集装箱运输发展
改革开放前中国的运输是在政府直接组织下进行的，运输企业只是提供运输产品的微观生产单位，不是真正的自负盈亏的企业。
1958年，铁路的集装箱运输管理部门被撤消，集装箱运输服务被停止。20世纪70年代，世界主要发达国家集装箱运输的快速增长引起中央高层的重视，中国集装箱运输才开始重新起步，此时已经远远落后于西方发达国家近20年。
2.政府推动使集装箱运输摆脱停滞
1977年，铁道部决定恢复集装箱运输。20世纪80年代，国家计委、外贸、交通、铁道等部门协作推动进行“集装箱多式联运的工业性试验”。90年代，政府制定各种法律、法规、决定等，支持集装箱运输的发展。其中，1997年颁布《国际集装箱多式联运管理规则》，2002年颁布《关于加快发展集装箱运输的若干意见》，强调建立高效、统一的管理和协调机制，改善口岸服务环境，提高口岸查验效率，加强集装箱运输支持保障系统建设，推动集装箱多式联运发展。
3.运输市场化促进了水路和公路集装箱运输的迅速发展
随着计划经济体制向市场经济体制转变，交通部与所属企业政企分开，建立了竞争性的运输市场结构。水路、公路运输形成了投资主体多元化的制度安排，出现一批中外合作、合资建设和经营集装箱码头的企业。这些年是水路、公路集装箱运输事业发展最迅速的时期。
4.现行铁路运营管理制度导致其集装箱运输发展缓慢
铁路市场化改革落后，竞争力下降。据专家估计，中国1/3的件、杂货可以用集装箱运输。但1997年铁路集装箱运量为13.7万TEU，仅占全国36个口岸进出口箱的1%。集装箱运量4749万吨，仅占当年全国铁路发货量的2.33% 。中铁集装箱运输有限责任公司计划到2006年班列日均开行25对，年发送量180万TEU。国际上发达国家铁路运量是码头吞吐量的30~40%，深圳的盐田港区只占1‰。珠江三角洲每天有7000~9000个重柜，火车承运不足5列。中国与世界发达国家的差距很大，原因是多方面的：
其一，计划体制影响根深蒂固。政企合一，改革滞后，资金匮乏，后劲不足。
其二，与公路运输相比，缺乏时间和价格上的竞争力。手续繁琐，承运后在站停留时间长，中间环节多，周转时间长，与公路运输相比没有时间上的竞争力。铁路开行集装箱专列要加价30%，集装箱货运价格是件杂货的1.5倍，且杂费繁多，体现不出铁路运费便宜的优势。
短途运输：有货、有运力，但价格和时间不能满足市场需求。深圳盐田到广州的货，须经平湖南（23公里，1.5~3小时编组）、江村（120公里，3~5小时编组）、大朗（20多公里，2小时编组）。这一区间的货物，汽车运输1800~2000元，火车需4000元左右。
长途运输：昆明许多出口的冷冻食品、蔬菜、罐头等通过汽车托运到港口，火车运费8000元左右，但出口商宁愿选择汽车运输，运费21000元。
其四，标准化程度不高，难与国际标准接轨。全国铁路集装箱80%为1吨、5吨和10吨箱，标准箱的技术标准不与国际标准接轨。
其五，体制造成资金短缺。中国铁路开放程度低，无法从多种融资渠道融资。
目前只有两个渠道可以获取建设资金。一是内含于货物运输价格中的建设基金，二是长期借贷。在水路运输领域，投资的方式已经基本放开，对项目可以用合资、合作、承包、BOT、融资租赁等方式进行融资，因而渠道广泛，资金充足。
其六，尚未建立现代企业制度和科学合理的治理机构。具体的经营单位不是真正的利益相关者，不能对自己的经营项目有定价权、收益权、分配权等，既不能调动经营单位的积极性，又不能产生真正符合市场竞争规律的经营决策。
二、制度创新：中国国际集装箱多式联运发展的必由之路
1.建立统一的运输管理体制
有必要建立权威性的统一的运输管理与协调机构，对运输网络的规划进行综合协调，以提高整个运输系统的效率。
2.放松运输管制
放松对铁路的管制主要包括：其一，放开运输价格，使运输企业可以根据运输的货量、距离、季节、供求、合作的方式等灵活地定价。其二，开放市场，允许其他经济成分的投资主体进入，允许投资主体以国际通行的方式进行多种形式的融资。其三，允许运输企业根据公司法和市场经济原则自由进行实施兼并重组，实现合理的规模经营。其四，允许铁路以多种方式进行融资。
3.加强立法
政府必须加强对运输的立法，以确保国内的运输市场、运输管理制度、运输的技术标准等与国际接轨，切实有效地提高我国集装箱运输的效率。国家应以相应的法律保证国际集装箱多式联运的发展。
4.对运输、通信与能源统一规划
1994年，欧盟形成了泛欧网络（简称TENs）的总体计划。欧盟条约强制其成员参与运输、通信与能源供应等基础设施和泛欧网络的组织与发展。泛欧网络包括各类运输基础设施网络，交通运输管理定位系统与航运系统等。其中运输措施占泛欧网络总预算的80%，并将大部分投资用于建设快速铁路，连接主要城市，改善公路运输拥挤的状况。我国应当以统一的运输管理部门牵头，总体规划国家的综合运输网络，重点支持其薄弱环节。
5.建立全国统一的集装箱公共运输信息平台
国际集装箱运输的效率低下在很大程度上是由于信息流通不畅。可以由国家运输管理部门或行业协会牵头，仿照金融系统结算模式，建立全国性集装箱运输公共信息平台，和海关、检验检疫、边检、海事、港监、码头、拖车公司、仓储公司、铁路、航运公司、货物代理、报关代理等联网，提高多式联运的安全性与效率。
6.推进单证标准化
据专家估计，水运、铁路和公路集装箱运输的单证超过100种，其中许多数据内容重复，严重影响运输效率。可以由国家运输主管部门组织统一单证管理，以集装箱号为主识别标志，统一协调多种运输方式的单证，通行于多式联运各环节。
7.口岸管理部门与国际惯例接轨，提高货物通关效率
国家有关部门近年来积极推动“大通关”，要求在进出口货物通关的全过程中统一认识，协调步骤，有效口岸各部门监管，方便企业。各地口岸管理单位和国内一些地区的政府做了大量工作，受到货主好评。
但是，国际集装箱多式联运的路线是横向的，需要铁路、公路和水路的运输机构密切配合，而政府管理是纵向的，由多个部门协作完成。因此，应当设计适应海铁联运的通关模式，做到物畅其流。
8.加强铁路、公路和水路的合作，促进内贸集装箱运输，支持发展集装箱多式联运
发挥沿海港口的枢纽作用，完善港口集疏运系统。发挥铁路运输优势，增强中西部地区与沿海主要港口之间铁路集装箱运输通道作用。完善水路集装箱运输干支线网络，发展内河集装箱运输。
培育内贸集装箱运输市场。提高铁路在内贸集装箱运输中的作用，建立快速运输系统。降低集装箱运输车辆过路过桥收费标准，扩大公路内贸集装箱运输规模。加快内贸集装箱码头和装备建设，促进内贸集装箱运输快速发展。
鼓励发展集装箱多式联运中心。集装箱多式联运中心即组织管理多式联运的多功能中心。组织、管理集装箱多式联运中心可以具有以下功能：内陆口岸功能、集装箱还箱点功能、CY（堆场）和CFS（货栈业务）功能、中转仓储功能、国际货运代理功能、国内货运代理和配载服务功能、信息管理及服务功能等。
制度创新：在条件成熟的地区先行试点
在中国发展国际集装箱多式联运的关键在于制度，从根本上来说就是市场经济的制度。根据国家的有关政策法规，铁路市场化在政策方面似乎已经不存在任何障碍。但是，制度是一个复杂的体系，制度的变化是渐变的。根据2004年国家修订发布的《外商投资产业指导目录》及我国加入世贸组织的承诺，并考虑维护铁路网完整和保持运输集中统一指挥的需要，我国铁路开放四大领域，鼓励国内非公有资本进入。这四个领域是，铁路建设、铁路运输、铁路运输装备制造、铁路多元经营。国家鼓励非公有资本以投资参股、项目融资以及合作、联营等方式，参与铁路干线、铁路支线、地方铁路及其桥梁、隧道、轮渡设施的建设和既有线改造，参与铁路货运经营，这将从制度上为我国集装箱多式联运的发展提供广阔的空间。铁道部直属的中国铁路建设投资公司也向社会各界的投资人发出招商加盟的邀请。这表明，铁路的市场化、铁路吸收其他人参与投资已经在政策上不存在障碍。
商业社会的竞争日新月异，时不我待，因此，在条件成熟的地区可以先行试点，进而推广到整个铁路运输系统。
1.可以先行组织进行华南集装箱海铁联运试点
据估计，中国的集装箱运输主要集中在沿海一带，幅宽不超过300公里。有效地开展海铁联运，才能把集装箱化运输辐射到内地，集装箱的多式联运才有其实际意义。因此，建议在条件成熟的华南地区先行试点，建立全新的海铁联运直达模式。
这种试点可以有十分积极的功能：（1）与已经拥堵的公路运输分流；（2）提高铁路运输的经济效益：（3）符合能源、环保的要求：（4）方便客户：降低成本，缩短时间。
试点方式：可以由铁道部、交通部、海关、国检等国家管理部门、广深铁路集团公司及广深铁路公司、中铁集及其广州分公司、码头公司、船公司、物流公司及国外大买家等组织专门的研究小组，进行相应的考察，提出可行的实施方案，以推动铁路改革，推动海铁联运的发展。
2.适时适当地增加五定班列：
目前铁路已经有一些五定班列，是很好的改革。但存在问题是：五定班列价格下浮，内贸货和外贸货争货源，使铁路运力更紧张。海铁联运主要服务于外贸货，内贸货多，不能较好地发挥海铁联运的作用。建议：五定班列在价格、运力等方面优先保证外贸出口货物，在运力充裕的情况下再延伸到内贸货。
3.提高运输的集装箱化水平
铁路集装箱源紧张，且不与国际标准接轨，是集装箱化运输发展缓慢的原因之一。船公司的集装箱均是按照国际惯例和国际标准制作的，建议参照国外海铁联运的经验，研究铁路使用船公司的集装箱。这将涉及到船公司的空箱调配、费用计算、铁路运输车辆与船公司的国际标准集装箱配合需要技术改造、班列直达运输与铁路编组之间的矛盾等，相信在制度层面的问题解决之后，技术与资金的问题均可迎刃而解。
目前铁路的集装箱场站操作能力低，且非专业化场站，效率低，与集装箱化运输的特点不符。南方一个很大的集装箱站场，处理5个箱要一整天。集装箱运输的特点是安全、高效。建议铁路以市场化的方式进行集装箱专业运输设备的改造，提高集装箱的处理效率。
铁路的市场化程度低：例如，有企业愿参与改造铁路的装卸设备，或直接投资，或派好的吊机参与铁路集装箱场站的运作且愿意向铁路交管理费，铁路部门却不敢做。原因是体制没有理顺。建议根据《外商投资产业指导目录》等有关政策法规，尽早在铁路的建设领域和运输领域引进非公有资本，提高铁路集装箱运输的市场化。
它山之石：美国大力发展集装箱联合运输的经验
中国和美国集装箱运输起步的时间大致相同，经过几十年的发展，美国的集装箱运输已经进入到综合物流时期。美国的多式联运经营人构建了体系完整的运输网络，“门到门”地将原材料和产成品运往世界各地。
相反，中国数十年处于停滞状态。改革开放后中国政府积极推动集装箱运输。中国大陆的上海、深圳等8个港口跻身世界50大集装箱港口之列，近年来中国国际集装箱吞吐量以每年25%~35%的速率增长，2003年中国港口集装箱吞吐量首次超过美国，跃居世界首位。2004年全国集装箱吞吐6090万标箱，但综合物流与集装箱多式联运仍比较落后。
中国和西方发达国家在集装箱运输和国际集装箱多式联运发展路径与实际成果方面有很大差异，主要原因是由于两国运输管理体制与制度的差异。
一、美国促进集装箱运输迅速发展的制度安排
美国在20世纪60年代迎来了“集装箱时代”。到20世纪70年代，集装箱技术在美国的运输业中广泛应用，诱致了美国第二阶段的集装箱运输革命：现代联运的发展。这次革命在集装箱技术上并没发生什么变化，更多的是由于运输系统组织制度和运输配送体系各方面的制度变迁。
1 、放松运输管制
上世纪80年代始，美国国会和联邦政府通过了一系列法案，包括《汽车承运人规章制度改革和现代化法案》、《斯泰格斯铁路法》、《协议费率法》、《机场航空改善法》和《卡车运输行业规章制度改革法案》等，鼓励多式联运发展。
法律与制度改革，减少了国家对运输业的控制和约束，推动运输业更接近于自由市场的体系，为充分发挥集装箱多式联运和综合物流的整体效应，实现供应链一体化，提供了广阔的发展空间。放松管制使集装箱班轮公司建立起各自的联运路线，提供单一提单及单一费率，从而使承运人和货主双方都得益于联运协作和经营效率的改善。
2.运输代理制的发展
运输代理制度是美国集装箱多式联运发展迅速的又一重要制度安排。专业运输代理从组织和制度创新上优化资源配置。
国际多式联运是方便托运人和货主的先进的货物运输组织形式，这种运输方式由多式联运经营人对托运人签订一个运输合同，统一组织全程运输，一次托运，一单到底，一次收费，统一理赔，全程负责。
3.政府推动和支持
美国政府在集装箱运输和多式联运系统建设中扮演极其重要的角色。美国运输部把建立专业化的国家多式联运运输系统作为其主要任务。“发展国家多式联运系统是美国的政策。这个运输系统应能够提供可增强美国经济竞争力的基础，能够高效利用能源。这个系统由各种具体交通运输方式统一、交叉之后组成，也包括未来的交通运输方式”。
4.大力发展集装箱联合运输
最常见的多式联运组合是公铁联运，它把汽车短距离的灵活性与铁路长距离的低成本综合起来进行更长距离的运输。
最著名和使用最广泛的多式联运系统是驮背式运输，将卡车拖车或集装箱装在铁路平板上的公铁联运。TOFC（平车装载公路拖车）是在85英尺或更长的平车上装载2辆或3辆公路拖车；COFC（平车装载集装箱）是用平车装载20英尺或40英尺集装箱。卡车拖车或集装箱放在铁路平板车上作城市间长途运输，余下的行程，包括“门到门”，由卡车拖运完成。
自TOFC 运输开发以来，平板车上加载拖车或集装箱的各种组合，包括双层列车等，有了重大的发展。
链接：铁路思维还须再破题
海铁联运困局说到底还是一个体制问题，铁路和港口各自为政，想真正做到海铁联运，需要一个统一的指挥调度，能整合中国各种交通工具不是件简单事，谁来协调大交通呢？ 东海大桥的尴尬
举例来说，由于受先天地理条件限制，上海洋山港建在远离大陆的东海上，通过一座32公里长的东海大桥连接港口和陆地。
去年上海港实现集装箱吞吐量2801万标准箱，继续位列全球第二。但港口集疏运体系建设不够均衡,国外相类似的港口，如鹿特丹、汉堡、安特卫普、长滩等港的公路、铁路、水运集装箱疏运比例一般都在6：2：2左右。而上海港有80%的集装箱运输是通过汽车方式完成的，铁路运输只占1%不到。这给上海市的公路系统带来了很大的压力，也是造成近年来上海道路交通紧张的原因之一。
洋山港的公路运输比例相对过高，这虽然与上海港的箱源腹地主要在长三角地区有一定关系，但更与铁路与港口没有紧密衔接有关。令人遗憾的是，东海大桥只是公路桥，并非公路铁路“两用桥”。通过铁路来的集装箱仍然要在芦潮港铁路集装箱中心站卸到集装箱拖车上，再通过东海大桥运到洋山港。反之，进口集装箱都必须先从船上卸到集装箱拖车上，经过东海大桥后再装到火车上，浪费了不少资源。
其实，2000年设计东海大桥的时候，有关方面曾提出过修建两用桥，铁路直接上岛的方案。据上海铁路局一人士介绍，“两用桥的铁路部分要铁道部投资，当时铁道部认为，浦东铁路还没有修，光修铁路大桥有什么用。”但等到上马浦东铁路的时候，东海大桥不仅方案已经做好，而且已经开始施工，浦东铁路，只能在最后这32公里处止步。
原因在于东海大桥，公路桥部分由上海投资建设，铁路却要铁道部投资，按照谁投资谁获益的原则，最大的收益方不是铁道部，铁道部自然没有建设的积极性。
过分依赖公路的运输结构造成了综合运输系统的稳定性减弱，尤其是对于以跨海大桥作为唯一陆上通道的洋山港来说，若太多依赖汽车运输，一旦桥面发生紧急情况，将极大地影响洋山港的正常运作。另外，从环保方面考虑，铁路运输对环境的污染都比公路运输小很多。因此，优化集装箱运输的方式结构也是环境保护的需要。
上海城市综合交通规划研究所的顾啸涛认为，应加快浦东铁路建设，尽快形成沿海大通道，完善铁路网络，实现铁路进入各主要物流园区及外高桥港区，最终完成铁路进入洋山港，实现海铁联运“无缝”衔接。
海铁联运需要大交通思维
“集装箱海铁联运一是省钱，二是量大，三是方便货主清关。比如大连到哈尔滨，海铁联运与公路运输相比，一个集装箱就可省4000元。”上海铁洋多式联运有限公司高级销售代表杨星会说。
前不久，国务院出台的《物流业调整和振兴规划》中明确指出：“加快主要港口、国际海运陆运集装箱中转站、多功能国际货运站、国际机场等物流节点的多式联运物流设施建设，加快发展海铁联运。”
海铁联运面临问题多多
海铁联运是指进出口货物由铁路运到沿海海港直接由船舶运出，或是货物由船舶运输到达沿海海港之后由铁路运出，只需“一次申报、一次查验、一次放行”就可完成整个运输过程的一种运输方式。与此相配套的是，铁路和港口联合推出的“定点、定线、定车次、定时、定价”为特征的“五定”班列。
目前，全球铁路集装箱运输量已占铁路货物运输总量的20%至40%。一些发达国家，如铁路运输美国的铁路集装箱运输量已经达到49%，法国为40%，英国为30%，德国为20%。近年来，虽然日本铁路货运不断萎缩，但其集装箱运输却发展迅速，已占货运量的33%，而我国由铁路集疏运的集装箱量仅占全国港口集装箱吞吐量的3％。
在我国的不少口岸，船舶将货物运到港口后，并不能直接装载至火车，而必须通过汽车中转，然后再通过铁路运输至目的地。在港口卸货的货主经常抱怨：“这种方式极易受到天气、路况、驳船等因素影响，耗时长、成本高。”
而在发达国家的不少港口，联运能够实现“无缝”对接，可以由船舶直接装载至列车。如在美国港口，货物可以直接由船舶装载至火车，这些双层集装箱快运班列在船舶尚在卸货时便可开出。
大连港集团有限公司总经理孙宏这样分析道，目前海铁联运问题主要集中在三处：一是我国铁路的运票、运价体系和补偿体系与国际集装箱海运体系不一致。二是班期问题，目前铁路班期须达到一定货量之后才能发送，而船公司有固定班期，这是制约海铁联运发展的一个“瓶颈”。最后是港口、船公司、查验单位不能实现数据信息共享，造成了各环节上的信息传递滞后。
此外，铁路目前实行的“一口价”变动频繁，时常让货主不知所措。由于铁路未能实行“门对门”运输，使货主在支付铁路一口价的同时还得支付码头的装卸费，造成重复收费。同时由于内地货物回空率较高，箱体周转时间较长，既增加箱体的回空费用，又增加箱的使用成本。总之，目前与公路相比，在总成本上没有优势，在灵活性上更没有优势。
海铁联运经济与环保俱佳
很多专家认为公路运输的有效半径在300公里以内，铁路与港口的联运是必须的。根据测算，每个集装箱经铁路运输的油耗不到公路运输的一半，如果未来铁路采用双层集装箱运输车，节能效果将更加明显。
“与美国相比，我国基本是只有一边的口岸，美国的口岸是两边的。从客观的条件来看，中国应该比美国更多依赖铁路集装箱多式联运。而目前我国港口的集装箱基本依赖公路运输，这在长距离运输上是不经济、不环保的。很多专家认为公路运输的有效半径在300公里以内，铁路与港口的联运是必须的。”一位业内专家认为。另据测算，铁路箱公里油耗不到公路集装箱卡车的一半，如果未来铁路采用双层集装箱运输车，节能效果将更加明显。
随着我国加工贸易向内地转移，内地生成的集装箱货量将越来越多，这些进出口货物目前相当部分通过公路长途运输，运费成本高，已经成为加工贸易转移的障碍之一。而解决这个问题的手段之一，就是引入通畅的海铁联运。
由于未能充分发挥铁路在中长距离运输方面的优势，以致目前深圳港区的集装箱生成地90%以上来自珠江三角洲地区，在对内陆腹地的拓展方面已严重滞后。推动集装箱海铁联运，不仅仅是深圳港拓宽经济腹地，增强竞争优势的需要，同时还能为腹地提供一个直接、快捷、费用低廉的运输通道，改善腹地的交通条件和投资环境，甚至能为内地边远省份提供一个新的、或许是从未有过的出海通道。
“以从南昌年出口运往世界各地的6000台发电机组为例，陆运成本一般在120万元左右。如果换成海铁联运，费用是80万~90万元，公司每年节省运输费用30%~40%。并且随着越来越多的跨国公司重视生产、运输过程中的环境保护，铁路运输运量大且安全、环保，都是比较适合企业的。”南昌铁路局负责人介绍道。
海铁联运协调先行
目前，青岛、天津、上海、连云港等港口已经开始了“铁路港站”的建设以及“五定班列”的运营，这使得海铁联运的优势得到发挥，也成为港口吸引货量的手段之一。中远、中海等船公司也宣布与中铁集装箱签订战略合作协议，实现海铁联运。
铁道部对实现联运的愿望一直都很强烈，并积极采取措施推动与其它运输企业的合作。在2004年，铁道部便成立中铁集运，拥有集装箱办理站590个，业务覆盖全国各大、中城市及每个港口城市。根据铁道部相关规划，“十一五”期间，“大力发展铁路集装箱运输”是其重要发展方向之一，其中海铁联运占相当比重。
海铁联运由于涉及到港口、铁路、船公司等多方面利益，最直接的办法是多方合资成立海铁联运公司，发挥各自优势，做到“一个窗口、一票结算”，通过一个订单可以实现完全的“门对门”运输。
有专家建议：铁道部要加强对多式联运经营人的监管，明确和规范多式联运经营人的权力和责任；港口应承担起连接海铁联运的公共服务，设计时必须考虑铁路装卸、换装、运输的便利和高效，并与“内陆港”（无水港）就箱管、转关、费率、定舱等服务建立良好的合作关系，为船公司及多式联运经营人提供服务平台。
“海铁联运说到底还是一个体制问题，我觉得，铁路和港口各自为政，想真正做到海铁联运，需要一个统一的指挥调度，能整合中国各种交通工具不是件简单事，谁来协调大交通呢？”业内人士认为。
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