我国集装箱海铁联运存在的问题及对策研究

　　摘要：本文介绍了国内外集装箱海铁联运发展现状，指出我国集装箱海铁联运在铁路运输、港口、海关方面存在的一些问题，并提出了积极发展铁路双层集装箱运输，港站、内陆港的建设及完善，加快海铁联运信息系统建设，成立综合协调部门等相关对策。 　　关键词：集装箱；海铁联运；港站；内陆港；双层集装箱运输 　　中图分类号：U169文献标识码：A文章编号：1002-3100(2007)05-0126-03 　　 　　Abstract: The advantage of sea-railway combined transportation is recognized, but the development speed is rather slow. This paper introduces the domestic and oversea status quo of container sea-railway combined transportation, points out the existent problems of China's container sea-railway combined transportation in the aspect of railway transportation, port and customhouse, and then puts forward some countermeasures, such as developing double-stack container transportation, building and perfecting port station and inland port, building information system for container sea-railway combined transportation, constructing a comprehensive management department, and so on. 　　Key words: container; sea-railway combined transportation; port station; inland port; double-stack container transportation 　　 　　目前在港口集疏运中，公路运输占绝对优势。港口集疏运过分依赖单一运输方式易减弱港区后方综合运输系统的稳定性。为了解决疏港交通，发挥铁路快速、安全、便利、大批量、远距离、低成本、全天候的优势，推进海铁联运便成为亟待研究和解决的课题。 　　 　　1国内外集装箱海铁联运发展现状 　　 　　国外海铁联运经过多年的发展，势头一直很好，铁路在港口集疏运中发挥着重要的作用。荷兰鹿特丹港2003年的集装箱吞吐量为600万TEU，铁路集疏运量达到50万TEU，预计未来20年铁路集疏运量将由目前的l0%左右提高到l5%左右。目前，港口铁路日发送集装箱班列35列，其中3列目的地在本国，其余32列发往欧洲的其他国家。列车的装载效率是每小时35TEU。德国汉堡港2003年的集装箱吞吐量为614万TEU，其集疏运量的构成为：铁路占29%，公路占37%，内河占l0%。汉堡港拥有3个铁路场站，16-24个班列，700m长的装卸线和全自动控制的装卸系统。美国纽约港2003年集装箱吞吐量为238万TEU，该港的集疏运量中，铁路占14%，公路占84%内河占2%。由于公路运输能力严重不足，港口当局已规划大力发展铁路运输，争取铁路运输量提高到25%的水平。长途运输铁路比公路具有明显的价格优势。铁路运输的运费大约在0.5~1.1美元／TEU英里，700英里（约l 130km）以内靠加挂车皮降低成本，以取得价格上的竞争力。 　　在国外各港口如火如荼开展铁路集装箱集疏运的同时，我国的集装箱海铁联运也得到了一定的发展。2004年全国部分港口的铁路集装箱集疏运量见表。 　　 　　2我国集装箱海铁联运存在的问题 　　 　　2.1铁路运输方面 　　2.1.1管理体制落后 　　我国铁路实行的是高度集中、统一指挥的运行管理体制，其不适应性主要表现在：机制不灵活，计划性较强，营销观念尚未树立；铁路货运代理业发展缓慢，对市场不能做出及时反应；资源共享和信息沟通不畅；条块分割严重，集装箱运输不能统一指挥，协调性差。由此造成铁路集装箱运输的整体运输服务质量差。 　　 　　2.1.2运价调整机制不灵活，运价结构不合理 　　我国铁路运价归国务院管理，集装箱班列运价下浮权利由铁道部掌握，而作为市场运作主体的中铁集装箱运输有限责任公司没有运价调整权。铁路运价调整方案需层层上报，不能及时根据市场情况进行变化，调整机制很不灵活，而公路、水路运价机制则非常灵活。 　　另外，铁路运价结构不合理。集装箱运输具有安全、节约包装成本、便于装卸搬运等优点，是货物运输的发展方向，应当大力提倡。但目前的铁路运价结构使集装箱运输比整车运输费用高，导致有些货主将出口货物通过整车运输至港口装箱，进口集装箱在港口拆箱后用整车运至内地。2006年4月10日起，铁路货物平均运价由8.61分/吨公里调升至9.05分/吨公里，平均每吨公里提高了0.44分，提升幅度为5.1%。以杨浦站至成都东为例，调整后20英尺重箱，由原来的4 321元涨到4 572元，运价上涨251元。而若一个20英尺重箱装载的货物（取平均箱重15t）采用整车运输从杨浦站至成都东，其运价上涨156分（2 376km×15t×0.44分/t·km），涨幅小于20英尺集装箱一口价涨幅（251元）。 　　2.1.3运输通道能力不足 　　集装箱货主对运输要求快速、准时，客观上要求铁路线路有较大的能力储备做后盾。集装箱运量在时间上波动较大，适箱货物存在东多西少、南多北少的不平衡现象也要求有足够的线路能力满足集装箱运输和空箱调配的需求。从我国铁路集装箱运量的分布和流量、流向看，铁路集装箱运输主要集中在上海、北京、广州、沈阳和郑州5个铁路局内，到发量占全国总量的70%。运输通道集中在京广、京九、京沪、京哈、浙赣、陇海等主要干线上，而这些干线的能力利用率趋于饱和，处于限制型运输状态，因而集装箱班列与旅客列车、行包专列在客货混跑的繁忙干线相互争夺运行线的矛盾十分尖锐。 　　另外，我国铁路是具有公益性的基础设施，一方面我国铁路利用强度为全球之首，始终处于超饱和状态，运输能力不能满足市场需要，另一方面因往往仅考虑社会效果（即公益性）。而不计铁路自身的经济效益，在客运高峰或保证其它重点物资运输期间，运能紧张问题更加突出，有时集装箱班列不得不暂停运输。如2005年7月，铁路为了保证电煤运输，铁路集装箱不得不停运25天。在一定程度上造成船公司对铁路的不信任。 　　2.1.4铁路集装箱保有量不足 　　至2003年底，全路集装箱保有量中，1吨箱411 877万个、10吨箱98 055万个、20英尺箱129 961个、40英尺箱7 285个。各型集装箱共647 178万个。长期以来，铁路使用箱型以一、五、十吨箱为主，国际标准箱主要在“九五”后期才开始大量的装备，在实际应用中明显反映出集装箱保有量不足、箱况差、箱型不足，加上铁路箱管系统落后，集装箱周转时间长，更加剧了铁路集装箱在数量和箱型上的运输需求矛盾。另外，铁路国际标准箱保有量中，20英尺箱占绝大多数，而海运多使用40英尺箱进出口。这就造成了在海铁联运中，铁路集装箱需换装到海运集装箱后，再装船运输，增加了集装箱在港口的费用。 　　 　　摘要：本文介绍了国内外集装箱海铁联运发展现状，指出我国集装箱海铁联运在铁路运输、港口、海关方面存在的一些问题，并提出了积极发展铁路双层集装箱运输，港站、内陆港的建设及完善，加快海铁联运信息系统建设，成立综合协调部门等相关对策。 　　关键词：集装箱；海铁联运；港站；内陆港；双层集装箱运输 　　中图分类号：U169文献标识码：A文章编号：1002-3100(2007)05-0126-03 　　 　　Abstract: The advantage of sea-railway combined transportation is recognized, but the development speed is rather slow. This paper introduces the domestic and oversea status quo of container sea-railway combined transportation, points out the existent problems of China's container sea-railway combined transportation in the aspect of railway transportation, port and customhouse, and then puts forward some countermeasures, such as developing double-stack container transportation, building and perfecting port station and inland port, building information system for container sea-railway combined transportation, constructing a comprehensive management department, and so on. 　　Key words: container; sea-railway combined transportation; port station; inland port; double-stack container transportation 　　 　　目前在港口集疏运中，公路运输占绝对优势。港口集疏运过分依赖单一运输方式易减弱港区后方综合运输系统的稳定性。为了解决疏港交通，发挥铁路快速、安全、便利、大批量、远距离、低成本、全天候的优势，推进海铁联运便成为亟待研究和解决的课题。 　　 　　1国内外集装箱海铁联运发展现状 　　 　　国外海铁联运经过多年的发展，势头一直很好，铁路在港口集疏运中发挥着重要的作用。荷兰鹿特丹港2003年的集装箱吞吐量为600万TEU，铁路集疏运量达到50万TEU，预计未来20年铁路集疏运量将由目前的l0%左右提高到l5%左右。目前，港口铁路日发送集装箱班列35列，其中3列目的地在本国，其余32列发往欧洲的其他国家。列车的装载效率是每小时35TEU。德国汉堡港2003年的集装箱吞吐量为614万TEU，其集疏运量的构成为：铁路占29%，公路占37%，内河占l0%。汉堡港拥有3个铁路场站，16-24个班列，700m长的装卸线和全自动控制的装卸系统。美国纽约港2003年集装箱吞吐量为238万TEU，该港的集疏运量中，铁路占14%，公路占84%内河占2%。由于公路运输能力严重不足，港口当局已规划大力发展铁路运输，争取铁路运输量提高到25%的水平。长途运输铁路比公路具有明显的价格优势。铁路运输的运费大约在0.5~1.1美元／TEU英里，700英里（约l 130km）以内靠加挂车皮降低成本，以取得价格上的竞争力。 　　在国外各港口如火如荼开展铁路集装箱集疏运的同时，我国的集装箱海铁联运也得到了一定的发展。2004年全国部分港口的铁路集装箱集疏运量见表。 　　 　　2我国集装箱海铁联运存在的问题 　　 　　2.1铁路运输方面 　　2.1.1管理体制落后 　　我国铁路实行的是高度集中、统一指挥的运行管理体制，其不适应性主要表现在：机制不灵活，计划性较强，营销观念尚未树立；铁路货运代理业发展缓慢，对市场不能做出及时反应；资源共享和信息沟通不畅；条块分割严重，集装箱运输不能统一指挥，协调性差。由此造成铁路集装箱运输的整体运输服务质量差。 　　 　　2.1.2运价调整机制不灵活，运价结构不合理 　　我国铁路运价归国务院管理，集装箱班列运价下浮权利由铁道部掌握，而作为市场运作主体的中铁集装箱运输有限责任公司没有运价调整权。铁路运价调整方案需层层上报，不能及时根据市场情况进行变化，调整机制很不灵活，而公路、水路运价机制则非常灵活。 　　另外，铁路运价结构不合理。集装箱运输具有安全、节约包装成本、便于装卸搬运等优点，是货物运输的发展方向，应当大力提倡。但目前的铁路运价结构使集装箱运输比整车运输费用高，导致有些货主将出口货物通过整车运输至港口装箱，进口集装箱在港口拆箱后用整车运至内地。2006年4月10日起，铁路货物平均运价由8.61分/吨公里调升至9.05分/吨公里，平均每吨公里提高了0.44分，提升幅度为5.1%。以杨浦站至成都东为例，调整后20英尺重箱，由原来的4 321元涨到4 572元，运价上涨251元。而若一个20英尺重箱装载的货物（取平均箱重15t）采用整车运输从杨浦站至成都东，其运价上涨156分（2 376km×15t×0.44分/t·km），涨幅小于20英尺集装箱一口价涨幅（251元）。 　　2.1.3运输通道能力不足 　　集装箱货主对运输要求快速、准时，客观上要求铁路线路有较大的能力储备做后盾。集装箱运量在时间上波动较大，适箱货物存在东多西少、南多北少的不平衡现象也要求有足够的线路能力满足集装箱运输和空箱调配的需求。从我国铁路集装箱运量的分布和流量、流向看，铁路集装箱运输主要集中在上海、北京、广州、沈阳和郑州5个铁路局内，到发量占全国总量的70%。运输通道集中在京广、京九、京沪、京哈、浙赣、陇海等主要干线上，而这些干线的能力利用率趋于饱和，处于限制型运输状态，因而集装箱班列与旅客列车、行包专列在客货混跑的繁忙干线相互争夺运行线的矛盾十分尖锐。 　　另外，我国铁路是具有公益性的基础设施，一方面我国铁路利用强度为全球之首，始终处于超饱和状态，运输能力不能满足市场需要，另一方面因往往仅考虑社会效果（即公益性）。而不计铁路自身的经济效益，在客运高峰或保证其它重点物资运输期间，运能紧张问题更加突出，有时集装箱班列不得不暂停运输。如2005年7月，铁路为了保证电煤运输，铁路集装箱不得不停运25天。在一定程度上造成船公司对铁路的不信任。 　　2.1.4铁路集装箱保有量不足 　　至2003年底，全路集装箱保有量中，1吨箱411 877万个、10吨箱98 055万个、20英尺箱129 961个、40英尺箱7 285个。各型集装箱共647 178万个。长期以来，铁路使用箱型以一、五、十吨箱为主，国际标准箱主要在“九五”后期才开始大量的装备，在实际应用中明显反映出集装箱保有量不足、箱况差、箱型不足，加上铁路箱管系统落后，集装箱周转时间长，更加剧了铁路集装箱在数量和箱型上的运输需求矛盾。另外，铁路国际标准箱保有量中，20英尺箱占绝大多数，而海运多使用40英尺箱进出口。这就造成了在海铁联运中，铁路集装箱需换装到海运集装箱后，再装船运输，增加了集装箱在港口的费用。 　　 　　2.2港口方面 　　2.2.1忽视铁路在港口集疏运中的作用 　　港口吞吐量是指一定时期内经由水运输出和输入港口并经过装卸的货物总量。货物由水运转陆运或陆运转水运时，1吨装卸量计为1吨吞吐量；当货物由水运转水运（如江海联运船转船）时，1吨装卸量计为2吨吞吐量。港口吞吐量是衡量港口规模大小的最重要的指标，有些港务局为了追求大的吞吐量，支持水水联运，而不考虑海铁联运的优势。 　　2.2.2港区海铁联运服务不完善 　　目前大部分港区没有与铁路直接衔接，以上海港为例，铁路设施相当薄弱，上海港的集装箱码头中只有军工路码头具有铁路线，2005年12月9日，洋山深水港重要配套工程——芦潮港中心站正式投入运营，芦潮港铁路集装箱中心站是全路规划的18个铁路集装箱中心站中第一个建成投入运营的车站，紧邻洋山深水港物流园区，通过跨海大桥与洋山港区相邻。但由于多种原因，铁路线路并未接入洋山港区，海铁联运集装箱必须通过集卡完成从铁路集装箱中心站到洋山港区码头的运输。这不仅增加了集装箱装卸次数，导致海铁联运成本增加，而且降低了海铁联运的时效性和安全性。2006年上半年，上海地区完成的38 163TEU海铁联运运量中，芦潮港中心站仅完成了1 245TEU，仅占3%。海关认为中心站箱量较少，没有进驻车站，这造成了中心站无法开展海铁联运海关中转业务，仅能提供转关业务，这无疑限制了中心站箱量的增长。 　　2.2.3港站名不符实 　　所谓港站是指由铁路和港务等部门联合组建和共同管理的、设立在港区内并经铁路运输主管部门批准办理集装箱运输业务的铁路集装箱办理站。上海名义上有两个港站：杨浦港站和军工路港站，但这些港站实际上处于港站分离状态，列车没有直接进入港区，集装箱在“港”“站”之间仍需要转运，保留着两次装卸和一次集卡运输，既造成了运输费用的增加，又延长了集装箱的在港停泊时间。 　　2.3海关方面 　　内陆海关得不到口岸海关的信任，影响货物畅通转移。各地海关已采用统一的系统，理论上，异地报关、转关都可以进行。但实际操作中，只有在与口岸海关签订协议的内陆海关才能进行。这在一定程度上影响了海铁联运的发展。 　　 　　3我国集装箱海铁联运发展对策 　　 　　3.1积极发展铁路双层集装箱运输 　　双层集装箱运输是一种运输速度快、运输费用小的新产品。20世纪70年代末，美国为了缓解港口拥堵的状况，提高港口集疏运速度，开展了双层集装箱运输。到2004年，双层集装箱班列已占铁路班列总数的80%以上，铁路集疏运量占港口集装箱吞吐量的27%。目前，加拿大、澳大利亚、墨西哥等国都采用了这种运输方式。我国第一列双层集装箱班列—北京—上海双层集装箱班列于2004年4月19日正式运行。该班列采取直通运行，实行客车化管理，定点、定时、定线路、定起始站、定到达站，在我国两大国际化都市——北京与上海之间构筑起超大运量的物流通道。我国发展铁路双层集装箱运输，有利于缓解铁路干线运能紧张的局面，提高运输效率和经济效益，增强了铁路市场竞争力，提高铁路在海铁联运集疏运中的比重，促进海铁联运的发展。 　　3.2港站的建设与完善 　　建立港站，在出口货物时铁路集装箱可以直接进港，避免了铁路集装箱到达港口所在城市的车站后，要由汽车短途运至港口而增加的公路短途搬运费用和集装箱装卸费用，从而减少了集装箱海铁联运的作业环节，降低了集装箱海铁联运的成本；进口货物时，可以实现将国际集装箱直接从船上卸到港站铁路专用线进行装车的过程，减少了港站内集装箱在不同运输方式之间的换装与搬运；另外，海铁双方联合办公，简化了集装箱托运办理手续，货主（或货运代理）可以就近在港口码头内的港站办理托运作业，而不必单独到铁路集装箱办理站办理托运手续，从而极大地方便了货主。集装箱港站这一新生事物的诞生，是我国推进国际集装箱海铁联运的必然产物，它的不断成熟与发展，必将为实现集装箱海铁联运一体化经营发挥重要的作用。现阶段，我国的港站应不断完善，使海铁联运实现“无缝衔接”。 　　3.3铁路内陆港的建设与完善 　　铁路内陆港是设置在内陆地区的具有“一关三检”功能的铁路国际集装箱办理站。铁路内陆港的主要作用在于，让港口的进出口货物直接在适宜地点的铁路内陆港通关，以减少港口的作业负担，加快国际集装箱的清关手续，加速港口国际集装箱的集疏运周转速度。内陆港的设立，使边境口岸功能延伸至内陆，逐步实现了货物就地、就近办理进出境的手续，极大地方便了货主，必将促进海铁联运的发展。 　　3.4在铁路集装箱办理站设置船公司集装箱还箱点 　　目前我国铁路集装箱办理站的主要功能是铁路集装箱的堆存、装卸、装掏箱、清洗及集装箱托运业务的办理等，还没有设立船公司的集装箱堆存场地，也不办理揽取货源使用船公司的集装箱运输的业务。如果在铁路集装箱办理站设置船公司集装箱还箱点，对进口集装箱货物，在港口无需拆箱换装进铁路集装箱，货物运到内地后，货主可以将船公司的空箱还到铁路集装箱办理站。对出口集装箱货物，货主可以直接在铁路集装箱办理站提取船公司的空箱并装载货物。这样的操作模式，减少了货物在港口装掏箱的作业环节，省却了口岸的集装箱堆场和内陆集装箱办理站之间拖运空箱这一运输环节，使港口的国际集装箱愿意通过铁路来集疏运，提高铁路在港口集疏运中所占的比例，从而有助于构建一个合理的集装箱海铁联运体系，促进集装箱海铁联运的发展。 　　3.5加快海铁联运信息系统建设 　　在海铁联运体系中，各运输部门的信息共享和交换对缩短运输时间、降低运输成本和提高物流服务水平方面具有很大的作用。因此，在发展海铁联运过程中必须加强港口与各集装箱场站、海关、银行等机构的信息交换能力，通过计算机通信网络进行数据交换和处理，进一步节约运输成本，提高工作效率和竞争能力，使海铁联运企业内部运作过程更加合理化。 　　3.6成立综合协调部门 　　海铁联运是一个综合性的系统工程，除港口、铁路外，还涉及到海关、三检、代理、堆场、EDI网络管理等众多单位、部门，迫切需要一个权威的政府部门，总体组织协调集装箱海铁联运工作。也需要有一个政府部门承担专项调研，出台相关政策，鼓励和支持海铁联运的发展，提高集装箱海铁联运的市场竞争力。 　　 　　参考文献： 　　 王薇，何小明. 发展集装箱海铁联运 拓展港口腹地[J]. 集装箱化，2006(7):35-36. 　　 苏德勤，屈玉斌. 我国港口集装箱海铁联运现状与“十一五”发展展望[J]. 港口经济，2006(2):57-59. 　　 张戎，闫攀宇. 上海洋山港区集装箱海铁联运分析及对策[J]. 集装箱化，2006(8):92-97. 　　 何华武. 中国铁路集装箱运输的发展[J]. 铁道货运，2005(10):1-6. 　　 我国集装箱海铁联运存在的问题及对策研究 葛　瑞　冯欲晓　郎茂祥X6h大陆桥物流联盟

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