“阿拉山口站到达车流径路”调整利了谁？

　　2013年3月，原铁道部下发运营电（2013）399号文，宣布调整阿拉山口站到达车流径路，再次在新亚欧大陆桥运输业界引起一场轩然大波。对国际铁路运输的从业者来说，从2013年1～3月份期间，国内外铁路运费的调整就犹如“过山车”一般，对此业界尚来不及反应，又对路径进行调整，导致运输业反应更为强烈。Uog大陆桥物流联盟

　　按说，主管部门通过宏观调节来实现“均衡路网和相关口岸运输能力”，这是主管部门“有作为”的积极举措，均衡化路网应该是宏观意义上必要的倾斜政策，出发点是非常好的。然而，这一出发点很好的政策，何以在业界产生如此强烈“不亚于高强度地震”的反应呢？Uog大陆桥物流联盟

　　我们来看看制定这一政策的出发点和能否实现政策预期的目标：Uog大陆桥物流联盟

　　其一，常识告诉我们，制定政策一定是要尽可能做到“全面、客观、公正”，然而，国内外铁路货运形势是怎样的呢？国际上，2012年底，“1520战略合作伙伴：中亚” 国际铁路峰会已经展示了宽轨联盟有较大的动作，垄断气息浓厚；进入2013年，哈萨克斯坦实施铁路车皮私有化，国有铁路车皮基本退出运输市场；3月中旬，在布拉格举办的第四届欧亚铁路货运大会上，横穿中国的新亚欧大陆桥在国际铁路运输中几近边缘化。而国内国有铁路运营模式仍缺乏与市场化的接轨！“均衡路网”依然自说自话，对形势分析的不够“全面”就难以“客观”把握形势，出台政策则势必欠“公正”， 欠“公正”的指令怎能产生好的效果？Uog大陆桥物流联盟

　　其二，政策目标的实现不是一厢情愿的事，置20多年艰苦努力建立起来的新亚欧大陆桥运输品牌和运输秩序于不顾，指令性将大陆桥货源分流去“绕圈”， 加大运营成本，而这些成本又都会转嫁到进出口商手里，尽管有“指令”，可客户会买账么？是不是有点违背规律值得大家思考。其结果，指令性的绕圈路线运输客户不愿走，新亚欧大陆桥又“不让走”，最后得利的必然是“西伯利亚大陆桥”，可见得这一政策对谁最有利了。Uog大陆桥物流联盟

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