平台探路
2014-03-05 13:03:32
Landbridge平台
平台发展在物流领域正在走热。如果说最初的探路者当时还只是摸着石头过河，到今天，伴随着国家系列扶持政策和规划的出台，以及行业对平台价值的高度认同，平台探路者眼前无疑多了一盏明灯。
物流平台发展迎来了历史上最好的时期。
从政策环境看，在我国全面推进经济转型的大背景下，国家相关部委纷纷提及要重点推进物流平台的发展。8月2日，交通运输部召开推进物流业健康发展电视电话会议，部长杨传堂提出要加快推进全国和区域性交通运输物流公共信息平台建设。10月25日，国务院副总理汪洋在京召开部分城市物流工作座谈会，提出要扶持建设一批物流信息平台。11月，交通运输部还出台了《交通运输物流公共信息平台建设纲要》，进一步优化了物流平台的政策环境。
从行业氛围看，相比较部分平台创业之初的艰难，今天的发展环境已然优化了太多。业界不再仅尊崇单枪匹马闯天下，物流平台集约化的重要价值已成为行业共识，平台发起者周围也多了许多志同道合者。而伴随着大数据新时代的到来，物流平台的价值将进一步凸显。
但正如我国许多行业中涌现的“扎堆”现象一样，我国平台发展也正呈遍地开花之势。究竟什么样的平台才能真正发挥核心功用？在国家鼓励发展、市场需求旺盛的背景下走平台发展路线的企业如何才能构建自己的竞争优势？在我国平台还处在探路发展的初级阶段，理清这些问题尤为重要。
平台模式走热
物流平台当下究竟有多热？
记者在百度搜索引擎中输入“物流平台”几个字，看到了700多万条相关搜索结果。细看内容不难发现，目前我国除几大知名物流平台外，全国各地许多地方都在纷纷建设自己的物流平台。
“尽管我国目前涌现的这些公共平台，其发展整体还处于起步阶段，但他们对改善我国物流运作效益、优化作业流程等，还是发挥了很大作用，拉动效应非常明显。”交通运输部科学研究院物流研究中心主任李彦林指出。
平台价值决定发展走势
从某种意义上可以说，物流平台的出现和发展，是当前我国整体物流业趋向集约式发展的必然结果，并已成为推动我国物流业发展的重要载体。
从部分地区和企业谨慎探路，到今天遍地开花式发展，物流平台可谓既契合了行业聚合发展的需求，也顺应了我国经济转型的大趋势。
“物流平台能够将供应链的管理和服务水平提升到较高的程度。”中远集团物流技术中心，中远网络物流信息科技有限公司副主任兼总工程师黄大雷告诉记者。
传化公路港集团向记者分析指出，以信息化、网络化、规模化、集约化为主要特征的公共物流平台，有利于促进区域物流设施的资源集聚与整合，最大限度地优化配置社会物流资源；有利于推动物流业技术进步和科技创新，加速产业的转型升级；有利于提高物流服务水平和物流效率，优化供应链整体服务，提升供应链水平，推动经济发展的转型升级。
“物流平台的重要价值在于，第一可以打通信息壁垒，让信息化程度普遍不高、但占到中国公路运输90%市场份额的小微物流企业，能够在平台上形成协同；第二可以建立规则，并执行谈判和判断功能；第三是可以建立公正、公平、透明的环境，让参与者凭产品和服务品质说话。”卡行天下供应链管理有限公司总经理钱钰接受记者采访时指出。
也正是凭借着对平台式发展核心价值的认同，传化公路港、林安物流园、卡行天下等一批企业纷纷构建了自己的物流平台，并汇聚了一大批业界企业，按照集约发展的思路开展运营。尽管各家平台定位、运营模式不尽相同，但从目前取得的效应来看，各平台的构建都不失为业界一种极有价值的探索。
此外，以国家交通运输物流公共信息平台为代表的由政府部门主导建设的物流平台也正不断涌现，并在逐步发挥平台功用。
全国平台建设正在走热！不过，总体来看，我国物流平台还处在“求生存”的初级发展阶段。“在电子商务行业，阿里巴巴‘双11’一天就可以创造350亿元的销售额，在物流行业显然还没有任何一个角色相似的平台。”汇通天下信息技术有限公司总裁翟学魂指出。
“过热”背后警惕资源浪费
尽管物流平台对推动行业转型乃至经济转型具有重要的价值已成为业界共识，但不容忽视的是，从各地探索建设情况来看，许多平台并未能发挥预期效应。
“有些省市还没有搞清楚物流平台的真正内涵，便匆忙上马平台发展计划，往往效果并不是太好。”黄大雷向记者指出，如果小到每一个县都要建一个物流平台，且没有章程，并不太可能发挥各方期望的效应。
李彦林特别向记者指出，如果大家都花费几十万乃至上百万元，建功能趋同的平台，实际上是一种很大的资源浪费。
“定位不准，标准缺失，导致平台建设五花八门。此外，整体规划的缺乏，也在一定程度上滋生了‘辐射区域重叠、服务同质化、重复建设’问题。此外，平台发展还存在彼此之间缺乏互通和系统，以及信息技术应用不足、后继发展乏力等问题。”传化公路港物流集团指出。
在林安商贸物流园董事总经理余栋梁看来，目前我国的物流平台发展现状可以用“三高两低”来概括。“三高”即国家高度重视，业界从低端往高端转型的意愿很高，以及投入高。“两低”则指发展水平较低，整合速度和效率较低，还未能整体实现互连互通、高效率的服务水平。
当前亟待加强全国物流平台建设的科学规划，已成为业界共识。此外，业界人士也指出，建平台的关键是要做到“两条腿”走路，光有地网（基础设施）不行，光有天网（信息化系统）也不行，两者要做到有机融合。“信息系统要先建，落地后再建信息系统已然晚了。”钱钰认为。
平台建设难
黄大雷介绍，目前尽管国家交通运输物流公共平台建设得相对比较成功，但其毕竟侧重于政府服务，且此类平台不可能大量复制，因其毕竟涉及到巨额财政投入。因此，由企业主导的或由地方政府主导建设的平台还有很大的市场缺口。
不过，从记者了解的情况来看，目前我国由企业主导建设的平台运营还面临着很大的挑战，如发展环境不成熟、相关资源缺乏、商业模式创新难等，这些因素往往直接导致平台盈利难。据了解，目前即便是已形成平台规模化发展的传化公路港，其运营发展也还在一定程度上倚仗于国家和地方政府的资金支持。
模式创新难。“目前许多平台定位的业态还相对简单，多是为了实现车货对接、货物追踪等，将来还要依靠模式创新、技术创新，增加客户黏度，往实现盈利的方向发展。”黄大雷指出。
人才资源缺乏。余栋梁告诉记者，他认为人才与资金缺口是企业面临的最大挑战。“平台是一种新的运营模式，需要新型人才来参与和支撑。”但业界并没有大量储备此类人才，新型人才还有待发展，这就对平台式企业提出了“培育时间差”的挑战。
投入与产出难以平衡。平台建设离不开大量资金的支持。以传化公路港为例，据记者了解，一个普通的公路港也需要至少3亿～4亿元的投资，而一个综合枢纽公路港的打造，则可能需要几十亿元的投资成本。这对于企业来说无疑是巨大的挑战。目前传化公路港能够快速复制发展，一方面得益于国家和地方政府的财政支持，另一方面，传化也在积极引入资本支持。
发展环境尚不完善。余栋梁指出，在我国不少地区，政府部门对物流平台甚至物流业还没有给予充分的重视，配套政策亦未形成，平台发展的政策环境尚待完善。他还进一步指出，平台发展的行业生态目前亦不完善。对于不同于传统商业模式的平台式运作，不少接到邀请参与的企业还存在一定程度的不理解或犹豫不决。行业对平台价值的认识还有待进一步提升。
“除去环境方面的阻力，物流平台在发展到一定程度后，也会在运营方面受到一种制约，即难以做到更大范围的互联互通。”李彦林指出。传化公路港已然认识到了这一挑战所在。“不同规模、不同主体的平台间的关系最理想的状态是欧美式的联盟关系，即平台之间互联互通，实现功能上的互补和网络化协同效应的叠加。但从目前发展情况来看，我国物流发展还处于积累阶段，受地域行政管辖的影响，全国或区域范围对物流公共平台的规划还不到位，还无法实现全方位的互联互通。此外，受地方保护主义影响，以及各地各个运营主体共赢的意识尚未形成，所以真正建立起这种联盟式关系尚需时日。”
取经先行者
目前，除由国家政府部门主导建设的国家交通运输物流公共信息平台外，业界如传化、林安、卡行天下、汇通天下等一批企业已摸索出了较为成型的运营模式。他们的模式定位及创新，或能为业界其他平台的发展提供借鉴和启迪。
国家交通运输物流公共信息平台
2011年3月建立，由国家交通运输部和各省交通部门共同推进，其前身是建立于2008年的浙江省交通运输物流公共信息平台。与其他由市场主导建设的商业性平台不同，此平台是一项政府主导的具有公共服务属性的信息类交通基础设施建设工程，其核心的功能是为实现不同运输方式、不同物流市场主体、供应链上下游企业、不同行业、不同区域之间信息的流通、交换及共享平台，使相关平台得以互联互通、资源整合和信息协同、拓展边界的“电子枢纽”及“高速公路”，是“平台的平台”，具有公共性、开放性及共享性三大基本特征。
此平台主要提供两大核心功能，一是基础交换功能，即通过统一的技术标准体系和完善的基础交换网络，满足企业间、政企间、行业间、国际间的物流数据交换需求，为各类物流信息得以顺畅、高效流动和及时互联互通搭建良好的平台。二是公共信息服务功能，通过建立各类应用中心、管理中心和统一的门户网站，不断完善运输装备、运力资源、交通基础设施、企业经营行为、政策法规等分类数据库群等，并实现与各类电子政务信息系统的有效衔接，满足企业对物流相关政务信息、市场分析与决策、网上业务协同等的实际需求。
传化公路港
目前，除已经投入运营的杭州、成都及苏州3个公路港外，传化还有沈阳、盘锦、天津、青岛、重庆、晋江、石家庄等20多个公路港已经签约并开始了投建，有望在2014年～2015年陆续建成投入运营。
传化设想未来随着整体大网的建成，各平台不仅能在内部有效发挥集约效应，平台之间也将形成紧密呼应，协同发展。通过信息互通，大网将彻底打破地域限制，让各地资源实现在一张网上运营，从而能更加科学地组织运力，消除公路运输中的地域壁垒。
其从公路港创建模式至今，已经步入了发展第三代的进程。
第一代公路港即杭州公路港就确定了服务货主、车主和第三方物流企业的服务定位，以及集约资源的平台发展模式，实现了信息对接的功能。此外，第一代公路港还搭建了诚信体系，为平台上各方的安全构建了保障。同时，后勤服务基地也出现在了第一代公路港中。
第二代公路港则升级到要打造枢纽综合体，即让其具备城市的配套功能。第二代公路港在融入城市、向城市功能看齐的过程中，在更大程度上实现了汇聚资源、集群式发展的目标。
传化接下来要兴建的第三代公路港，将会着力推进信息化的应用。在当前已投入运营的公路港中，信息化还主要是应用在核心功能上。未来，信息化将贯穿公路港全系统，形成信息化平台、流量和物流平台构建的三层结构，并将在此基础上衍生出更多符合时代变化的产品和服务形式。此外，第三代公路港将更加注重“弹性标准化”的打造。核心功能的标准化是为了便于实现快速的连锁复制，弹性则是要根据不同落户城市的特征，如区域经济结构、消费结构、生产资料产业结构等，进行量体裁衣式的个性化设计。
目前公路港的盈利结构是：国家根据政策给部分补助，地方政府给部分补助，公路港自身通过综合型服务获得一部分收益，这包括信息交易费、后勤保障系统服务费、仓储租金等。此外，传化公路港还在积极拓展新的盈利业务模式，例如咨询服务、供应链优化服务等。
林安物流园
林安物流园起源于“线下”，在金融危机的影响下，开始探索新的运营模式，从而开始了“线下”与“线上”业务有机联动，并形成了“基地+网络”的运营模式。如今，林安物流园网上交易额已占到一半以上。
林安物流园自身没有一辆汽车，而是依托各地第四方物流基地，集聚众多的中小物流企业，以标准化提升他们的服务能力，以“林安”品牌统一对外经营，提供标准化物流服务。
林安物流园对入驻园区的中小物流公司整合，进行信息化和智能化改造，提供充足货源信息、车源信息，以身份验证、保险进行风险防范，提供安全诚信、高效快捷的一体化服务，在提升中小企业信用的同时，也保障了中小物流公司获得稳定的收入来源。
目前林安在全国已初步实现物流基地的网络化，未来还将在全国布局100个基地，构建全国性的物流信息网络。通过连锁加盟、资源合作、信息平台对接，打造面向全国的物流服务网络，实现资源最大范围内的共享，以及平台价值的最大化。
为保证平台交易的安全，林安物流园逐步建立起以契约式管理+信息化监管的运营模式。
此外，根据规划，林安物流园将来会更多地朝着网络交易发展，线下交易则会慢慢萎缩。
卡行天下直通车智能管理平台
卡行天下的平台分4个核心模块：第一个模块是“小微物流公司业务运作与管理”，支持小微专线和配送公司业务运作、结算和财务管理，以及运输链路上跨公司交易与跟踪，能做到“一票到底”；第二个模块是集约化公路枢纽港分拨管理，支持园区线路管理和配送管理。智能分拨中心能帮助成员解决货物分拨调配，保证时效和质量；第三个模块是货代与3PL的运输管理解决方案。能提供私密采购渠道、便捷项目合同管理等服务；能批量导入运单，系统智能自动分拣到线路，并做到全链路跨公司自动传递。第四个模块是移动客户端，能够帮助客户随时随地享受简单，安全和快捷的信息化服务，包括运输提配任务管理，电子回单签收，预警消息通知、经营管理数据，网点和线路查询，货物状态追踪等。
在卡行天下建立的平台上，小微物流公司可以进行买卖交易，不过，所有货物实体的交换必须在卡行天下建立的网络节点中间进行。卡行天下收取交易额1%的流量费。
卡行天下对加入平台的公司要求非常严格。在用户试运行的几个月里，KPI考核要达到90%以上，才能够被允许成为正式成员。与传化公路港有所不同的是，卡行天下不强调物业经营。
政府和企业应扮演什么样的角色？
黄大雷：政府不能过多地干预市场运作，市场问题还需要市场来解决。政府相当于裁判员和教练的角色，主要起扶植作用。运动员才是市场竞争的主体，政府不能代替市场。由政府主导建设的如国家公共交通物流平台等，不应与企业建设的平台来竞争。
传化：在物流公共平台发展体系中，政府、协会和企业都不能缺位。政府应从政策扶持、法律法规制定、引导资金投入方面入手，做好引导；行业协会应该从标杆的树立、标准实施的监督，行业自律等方面做好推动；企业应集中主要精力围绕市场和客户，做好服务模式的优化与升级，做好服务的深化和新产品的开发。
钱钰：平台运作应由企业来主导，政府可以锦上添花，从政策、信息技术、扶持资金等方面提供支持。另外，平台发展的投入产出周期往往较长，政府也需要给企业提供足够的时间。
翟学魂：政府应该扮演公平政策的制定者、信息安全的监管者的角色，企业要做的是生产产品，提高服务，面向客户。
余栋梁：平台发展需要政府搭台、企业唱戏。没有政府搭台，企业也很难唱成大戏。政府应在基础设施建设、构建大物流交通体系、打破区域本位、开放公共资源（包括金融、电信、通信、交通等相关资源）、创优税收政策等方面提供支持。
物流平台发展迎来了历史上最好的时期。
从政策环境看，在我国全面推进经济转型的大背景下，国家相关部委纷纷提及要重点推进物流平台的发展。8月2日，交通运输部召开推进物流业健康发展电视电话会议，部长杨传堂提出要加快推进全国和区域性交通运输物流公共信息平台建设。10月25日，国务院副总理汪洋在京召开部分城市物流工作座谈会，提出要扶持建设一批物流信息平台。11月，交通运输部还出台了《交通运输物流公共信息平台建设纲要》，进一步优化了物流平台的政策环境。
从行业氛围看，相比较部分平台创业之初的艰难，今天的发展环境已然优化了太多。业界不再仅尊崇单枪匹马闯天下，物流平台集约化的重要价值已成为行业共识，平台发起者周围也多了许多志同道合者。而伴随着大数据新时代的到来，物流平台的价值将进一步凸显。
但正如我国许多行业中涌现的“扎堆”现象一样，我国平台发展也正呈遍地开花之势。究竟什么样的平台才能真正发挥核心功用？在国家鼓励发展、市场需求旺盛的背景下走平台发展路线的企业如何才能构建自己的竞争优势？在我国平台还处在探路发展的初级阶段，理清这些问题尤为重要。
平台模式走热
物流平台当下究竟有多热？
记者在百度搜索引擎中输入“物流平台”几个字，看到了700多万条相关搜索结果。细看内容不难发现，目前我国除几大知名物流平台外，全国各地许多地方都在纷纷建设自己的物流平台。
“尽管我国目前涌现的这些公共平台，其发展整体还处于起步阶段，但他们对改善我国物流运作效益、优化作业流程等，还是发挥了很大作用，拉动效应非常明显。”交通运输部科学研究院物流研究中心主任李彦林指出。
平台价值决定发展走势
从某种意义上可以说，物流平台的出现和发展，是当前我国整体物流业趋向集约式发展的必然结果，并已成为推动我国物流业发展的重要载体。
从部分地区和企业谨慎探路，到今天遍地开花式发展，物流平台可谓既契合了行业聚合发展的需求，也顺应了我国经济转型的大趋势。
“物流平台能够将供应链的管理和服务水平提升到较高的程度。”中远集团物流技术中心，中远网络物流信息科技有限公司副主任兼总工程师黄大雷告诉记者。
传化公路港集团向记者分析指出，以信息化、网络化、规模化、集约化为主要特征的公共物流平台，有利于促进区域物流设施的资源集聚与整合，最大限度地优化配置社会物流资源；有利于推动物流业技术进步和科技创新，加速产业的转型升级；有利于提高物流服务水平和物流效率，优化供应链整体服务，提升供应链水平，推动经济发展的转型升级。
“物流平台的重要价值在于，第一可以打通信息壁垒，让信息化程度普遍不高、但占到中国公路运输90%市场份额的小微物流企业，能够在平台上形成协同；第二可以建立规则，并执行谈判和判断功能；第三是可以建立公正、公平、透明的环境，让参与者凭产品和服务品质说话。”卡行天下供应链管理有限公司总经理钱钰接受记者采访时指出。
也正是凭借着对平台式发展核心价值的认同，传化公路港、林安物流园、卡行天下等一批企业纷纷构建了自己的物流平台，并汇聚了一大批业界企业，按照集约发展的思路开展运营。尽管各家平台定位、运营模式不尽相同，但从目前取得的效应来看，各平台的构建都不失为业界一种极有价值的探索。
此外，以国家交通运输物流公共信息平台为代表的由政府部门主导建设的物流平台也正不断涌现，并在逐步发挥平台功用。
全国平台建设正在走热！不过，总体来看，我国物流平台还处在“求生存”的初级发展阶段。“在电子商务行业，阿里巴巴‘双11’一天就可以创造350亿元的销售额，在物流行业显然还没有任何一个角色相似的平台。”汇通天下信息技术有限公司总裁翟学魂指出。
“过热”背后警惕资源浪费
尽管物流平台对推动行业转型乃至经济转型具有重要的价值已成为业界共识，但不容忽视的是，从各地探索建设情况来看，许多平台并未能发挥预期效应。
“有些省市还没有搞清楚物流平台的真正内涵，便匆忙上马平台发展计划，往往效果并不是太好。”黄大雷向记者指出，如果小到每一个县都要建一个物流平台，且没有章程，并不太可能发挥各方期望的效应。
李彦林特别向记者指出，如果大家都花费几十万乃至上百万元，建功能趋同的平台，实际上是一种很大的资源浪费。
“定位不准，标准缺失，导致平台建设五花八门。此外，整体规划的缺乏，也在一定程度上滋生了‘辐射区域重叠、服务同质化、重复建设’问题。此外，平台发展还存在彼此之间缺乏互通和系统，以及信息技术应用不足、后继发展乏力等问题。”传化公路港物流集团指出。
在林安商贸物流园董事总经理余栋梁看来，目前我国的物流平台发展现状可以用“三高两低”来概括。“三高”即国家高度重视，业界从低端往高端转型的意愿很高，以及投入高。“两低”则指发展水平较低，整合速度和效率较低，还未能整体实现互连互通、高效率的服务水平。
当前亟待加强全国物流平台建设的科学规划，已成为业界共识。此外，业界人士也指出，建平台的关键是要做到“两条腿”走路，光有地网（基础设施）不行，光有天网（信息化系统）也不行，两者要做到有机融合。“信息系统要先建，落地后再建信息系统已然晚了。”钱钰认为。
平台建设难
黄大雷介绍，目前尽管国家交通运输物流公共平台建设得相对比较成功，但其毕竟侧重于政府服务，且此类平台不可能大量复制，因其毕竟涉及到巨额财政投入。因此，由企业主导的或由地方政府主导建设的平台还有很大的市场缺口。
不过，从记者了解的情况来看，目前我国由企业主导建设的平台运营还面临着很大的挑战，如发展环境不成熟、相关资源缺乏、商业模式创新难等，这些因素往往直接导致平台盈利难。据了解，目前即便是已形成平台规模化发展的传化公路港，其运营发展也还在一定程度上倚仗于国家和地方政府的资金支持。
模式创新难。“目前许多平台定位的业态还相对简单，多是为了实现车货对接、货物追踪等，将来还要依靠模式创新、技术创新，增加客户黏度，往实现盈利的方向发展。”黄大雷指出。
人才资源缺乏。余栋梁告诉记者，他认为人才与资金缺口是企业面临的最大挑战。“平台是一种新的运营模式，需要新型人才来参与和支撑。”但业界并没有大量储备此类人才，新型人才还有待发展，这就对平台式企业提出了“培育时间差”的挑战。
投入与产出难以平衡。平台建设离不开大量资金的支持。以传化公路港为例，据记者了解，一个普通的公路港也需要至少3亿～4亿元的投资，而一个综合枢纽公路港的打造，则可能需要几十亿元的投资成本。这对于企业来说无疑是巨大的挑战。目前传化公路港能够快速复制发展，一方面得益于国家和地方政府的财政支持，另一方面，传化也在积极引入资本支持。
发展环境尚不完善。余栋梁指出，在我国不少地区，政府部门对物流平台甚至物流业还没有给予充分的重视，配套政策亦未形成，平台发展的政策环境尚待完善。他还进一步指出，平台发展的行业生态目前亦不完善。对于不同于传统商业模式的平台式运作，不少接到邀请参与的企业还存在一定程度的不理解或犹豫不决。行业对平台价值的认识还有待进一步提升。
“除去环境方面的阻力，物流平台在发展到一定程度后，也会在运营方面受到一种制约，即难以做到更大范围的互联互通。”李彦林指出。传化公路港已然认识到了这一挑战所在。“不同规模、不同主体的平台间的关系最理想的状态是欧美式的联盟关系，即平台之间互联互通，实现功能上的互补和网络化协同效应的叠加。但从目前发展情况来看，我国物流发展还处于积累阶段，受地域行政管辖的影响，全国或区域范围对物流公共平台的规划还不到位，还无法实现全方位的互联互通。此外，受地方保护主义影响，以及各地各个运营主体共赢的意识尚未形成，所以真正建立起这种联盟式关系尚需时日。”
取经先行者
目前，除由国家政府部门主导建设的国家交通运输物流公共信息平台外，业界如传化、林安、卡行天下、汇通天下等一批企业已摸索出了较为成型的运营模式。他们的模式定位及创新，或能为业界其他平台的发展提供借鉴和启迪。
国家交通运输物流公共信息平台
2011年3月建立，由国家交通运输部和各省交通部门共同推进，其前身是建立于2008年的浙江省交通运输物流公共信息平台。与其他由市场主导建设的商业性平台不同，此平台是一项政府主导的具有公共服务属性的信息类交通基础设施建设工程，其核心的功能是为实现不同运输方式、不同物流市场主体、供应链上下游企业、不同行业、不同区域之间信息的流通、交换及共享平台，使相关平台得以互联互通、资源整合和信息协同、拓展边界的“电子枢纽”及“高速公路”，是“平台的平台”，具有公共性、开放性及共享性三大基本特征。
此平台主要提供两大核心功能，一是基础交换功能，即通过统一的技术标准体系和完善的基础交换网络，满足企业间、政企间、行业间、国际间的物流数据交换需求，为各类物流信息得以顺畅、高效流动和及时互联互通搭建良好的平台。二是公共信息服务功能，通过建立各类应用中心、管理中心和统一的门户网站，不断完善运输装备、运力资源、交通基础设施、企业经营行为、政策法规等分类数据库群等，并实现与各类电子政务信息系统的有效衔接，满足企业对物流相关政务信息、市场分析与决策、网上业务协同等的实际需求。
传化公路港
目前，除已经投入运营的杭州、成都及苏州3个公路港外，传化还有沈阳、盘锦、天津、青岛、重庆、晋江、石家庄等20多个公路港已经签约并开始了投建，有望在2014年～2015年陆续建成投入运营。
传化设想未来随着整体大网的建成，各平台不仅能在内部有效发挥集约效应，平台之间也将形成紧密呼应，协同发展。通过信息互通，大网将彻底打破地域限制，让各地资源实现在一张网上运营，从而能更加科学地组织运力，消除公路运输中的地域壁垒。
其从公路港创建模式至今，已经步入了发展第三代的进程。
第一代公路港即杭州公路港就确定了服务货主、车主和第三方物流企业的服务定位，以及集约资源的平台发展模式，实现了信息对接的功能。此外，第一代公路港还搭建了诚信体系，为平台上各方的安全构建了保障。同时，后勤服务基地也出现在了第一代公路港中。
第二代公路港则升级到要打造枢纽综合体，即让其具备城市的配套功能。第二代公路港在融入城市、向城市功能看齐的过程中，在更大程度上实现了汇聚资源、集群式发展的目标。
传化接下来要兴建的第三代公路港，将会着力推进信息化的应用。在当前已投入运营的公路港中，信息化还主要是应用在核心功能上。未来，信息化将贯穿公路港全系统，形成信息化平台、流量和物流平台构建的三层结构，并将在此基础上衍生出更多符合时代变化的产品和服务形式。此外，第三代公路港将更加注重“弹性标准化”的打造。核心功能的标准化是为了便于实现快速的连锁复制，弹性则是要根据不同落户城市的特征，如区域经济结构、消费结构、生产资料产业结构等，进行量体裁衣式的个性化设计。
目前公路港的盈利结构是：国家根据政策给部分补助，地方政府给部分补助，公路港自身通过综合型服务获得一部分收益，这包括信息交易费、后勤保障系统服务费、仓储租金等。此外，传化公路港还在积极拓展新的盈利业务模式，例如咨询服务、供应链优化服务等。
林安物流园
林安物流园起源于“线下”，在金融危机的影响下，开始探索新的运营模式，从而开始了“线下”与“线上”业务有机联动，并形成了“基地+网络”的运营模式。如今，林安物流园网上交易额已占到一半以上。
林安物流园自身没有一辆汽车，而是依托各地第四方物流基地，集聚众多的中小物流企业，以标准化提升他们的服务能力，以“林安”品牌统一对外经营，提供标准化物流服务。
林安物流园对入驻园区的中小物流公司整合，进行信息化和智能化改造，提供充足货源信息、车源信息，以身份验证、保险进行风险防范，提供安全诚信、高效快捷的一体化服务，在提升中小企业信用的同时，也保障了中小物流公司获得稳定的收入来源。
目前林安在全国已初步实现物流基地的网络化，未来还将在全国布局100个基地，构建全国性的物流信息网络。通过连锁加盟、资源合作、信息平台对接，打造面向全国的物流服务网络，实现资源最大范围内的共享，以及平台价值的最大化。
为保证平台交易的安全，林安物流园逐步建立起以契约式管理+信息化监管的运营模式。
此外，根据规划，林安物流园将来会更多地朝着网络交易发展，线下交易则会慢慢萎缩。
卡行天下直通车智能管理平台
卡行天下的平台分4个核心模块：第一个模块是“小微物流公司业务运作与管理”，支持小微专线和配送公司业务运作、结算和财务管理，以及运输链路上跨公司交易与跟踪，能做到“一票到底”；第二个模块是集约化公路枢纽港分拨管理，支持园区线路管理和配送管理。智能分拨中心能帮助成员解决货物分拨调配，保证时效和质量；第三个模块是货代与3PL的运输管理解决方案。能提供私密采购渠道、便捷项目合同管理等服务；能批量导入运单，系统智能自动分拣到线路，并做到全链路跨公司自动传递。第四个模块是移动客户端，能够帮助客户随时随地享受简单，安全和快捷的信息化服务，包括运输提配任务管理，电子回单签收，预警消息通知、经营管理数据，网点和线路查询，货物状态追踪等。
在卡行天下建立的平台上，小微物流公司可以进行买卖交易，不过，所有货物实体的交换必须在卡行天下建立的网络节点中间进行。卡行天下收取交易额1%的流量费。
卡行天下对加入平台的公司要求非常严格。在用户试运行的几个月里，KPI考核要达到90%以上，才能够被允许成为正式成员。与传化公路港有所不同的是，卡行天下不强调物业经营。
物流平台在我国还处于刚起步的阶段，今后的发展空间和盈利空间都非常大。国家平台可以帮助市场化平台实现更大范围的资源整合。
——交通运输部科学研究院物流研究中心主任李彦林
从长远来看，像国家交通运输物流公共信息平台这样的平台不可能太多，因为其需要政府不断的投入资金。未来，它有可能将部分服务功能交给市场，实现一定盈利。
——中远集团物流技术中心、中远网络物流信息科技有限公司副主任兼总工程师黄大雷
物流平台这么大一个蛋糕，一家企业是吃不完的。这个行业未来需要持续的资本和智慧的投入，需要有更多的竞争，有竞争才有发展。而且，在目前的探索阶段，平台之间也可以相互学习，相互合作。
——传化集团董事长兼传化公路港物流产业集团总裁徐冠巨
现在信息化炒得很热，但要真正把信息化转为产品，让这些软硬件真正能服务于行业，目前来看，相关商业模式与行业需求结合得还不是很紧密。所以，平台的建设还必须要持续创新。
——林安商贸物流园董事总经理余栋梁
相信在未来5～10年以后，小微物流公司仍然存在，但它们存在的方式会不一样。它们现在是自己单独地存在，未来它们会存在于好几个大的平台上。未来的公路运输市场，可能是大平台和大平台之间的竞争。
——卡行天下供应链管理有限公司总经理钱钰
平台一定与规模经济相关，所以未来我国的平台格局中，不会说一个地区一个，应该会有几个相对较大的全国性的平台出现，他们彼此间有竞争有合作，依靠市场生存。
——汇通天下信息技术有限公司总裁翟学魂
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