港口与腹地联动发展的新态势

　　我国实行改革开放政策以来，港口与腹地的关系发生了重大变化。在上个世纪90年代中后期，由于我国政府实施中西部大开发战略，大力建设高速公路网，使得港口与内陆腹地的交通条件得到很大改善，贸易联系日益密切。原先按计划经济体制划分的各个港口的传统腹地范围被逐步打破，腹地客户可以在更大范围内选择港口服务商，于是各港围绕腹地货源的竞争越来越激烈，迫使港口营运商降低服务成本，提高服务质量和服务效率。

　　进入新世纪以来，经济全球化的外部条件与中国工业化、城市化的内在需求的有机结合，将中国沿海、沿江港口推上了一个全新的更高的发展平台。特别是沿海主要港口先后向第二代和第三代港口转变。港口对内陆腹地经济的拉动力和影响力也越来越大。港口与腹地关系呈现出新的特征，主要表现为：

　　第一，中国沿海、沿江港口越来越具有能动的资源配置功能港口过分依赖内陆腹地货源的状况得到改变。在经济全球化的作用下，由跨国公司内部的国际分工导致的“要素输出”，进一步加大了海运和港口在世界范围内配置资源的能动作用，极大地提升了沿海、沿江城市的经济集聚和产业派生能力，改变了以往偏重于依赖内陆腹地资源的情况，实现综合利用海内外两种市场、两种资源，创造新的经济增长点和产业链。

　　第二，内陆腹地的经济发展更加依赖于港口城市。沿海和沿江港口资源配置功能的强度，反映了港口所在城市产业的国际化程度和与世界市场的对接程度。内陆腹地要想加快国际化进程，就必须首先实现与国际性枢纽港口城市的对接。从这个意义上说，陇海线大陆桥沿线地区需要对接连云港及其他可能成为桥头堡的沿海港口城市。这也是国家给连云港定位“沟通东西”的根本依据。保持连云港港口建设发展的较快速度，对于我国大陆桥沿线地区经济发展具有非常重要的战略意义。

　　第三，内陆腹地通过港口和集装箱运输实现与世界市场的无缝对接，集装箱运输成为港口城市和内陆腹地共同的重要经济资源。集装箱运输的最大优点就是门到门运输。当货物在内陆工厂装入集装箱，通过多式联运，就可以直接到达国际市场的用户手中，这种无缝对接，使内陆腹地极大地缩短了与世界市场的距离，从而具备了更多地吸纳外资和外贸企业的新优势。因此，内陆腹地只有具备了集装箱多式联运通达条件时，才有可能吸引跨国公司的投资。同时，从港口城市来说，集装箱运输资源和金融贸易资源一样，都是主要港口所在的经济中心城市现代化发展中的战略性资源。由此，无论是港口城市还是内陆腹地，谁占领了区域内集装箱运输的高地，谁就在区域经济发展中占有领先优势。

　　第四，没有港口的内陆城市，现在也在通过海铁联运发展集装箱进出口转关业务和建设“无水港”。“无水港”网络的构筑有力地促进了沿海与内陆、港口与腹地经济的交流与互动。从世界范围看，港口与腹地联动优势最佳的港口一般都坐落在大流域河口，象鹿特丹、上海、香港、深圳、广州、奥克兰港等。其次，就是连接铁路大动脉的枢纽港，连云港就是一个典型。我国的天津、青岛、大连也都是通过在内陆腹地建设“无水港”和发展集装箱运输多式联运，搭建服务内陆腹地的海运平台，实现内陆腹地与沿海国际港口的有机连接，使国际港口功能在内陆得到延伸，从而把“无水港”建设成为沿海港口在内陆地区的一个支线港口，沿海港口与腹地之间的联系进一步国际化。

　　

当前形势对港口与腹地联动发展的影响

　　虽然上述四个发展态势将会在相当长时间内影响我国港口发展，但是，当前的国际形势将可能对上述态势产生一些变动。众所周知，从去年下半年以来，美国次级贷引发的金融危机已经波及世界，并影响到我国的外贸出口，今年外贸出口增速明显放缓，特别是构成我国集装箱货物大类的服装、鞋类和玩具等出口所受影响较大，部分纺织企业已陷入亏损。表现在港口业务上，一是年中以来长江以南煤炭需求量减少，煤炭吞吐量增速下降，北方港口则大量积压。二是外贸集装箱出口量增速明显减缓，一些以外贸为主的港口，2008年的集装箱吞吐量增速大大低于往年。如上海港集装箱吞吐量去年增长20.4%，2008年1-9月同比增长只有9%，尤其是9月份的国际出口集装箱同比增长仅2%，而在往年9月和10月是外贸出口箱最多的时段。有关专家预测2009年外贸出口增速将进一步下滑，外贸铁矿石、油品、煤炭等大宗散货和集装箱运输的增长都面临严峻形势。与此同时，我国政府也将进一步加强调控，加快内陆城市化进程，促进内需，适当放大基础设施建设投资。

　　这种影响在港口与腹地的关系上将可能有如下表现：

　　第一，在原材料涨价、商务成本大增的情况下，东部沿海长三角地区、珠三角地区和环渤海地区的产业加快向内陆转移。这种转移将主要沿着大河流域或陆上大通道向腹地推进。其中，上海和苏南地区的产业在向安徽、江西等沿江和沿铁路地区转移的同时，也大量向江苏北部地区转移。

　　第二，在外贸增长减缓的情况下，内贸业务增长加速。今年前9个月，以内贸集装箱为主的港口，集装箱吞吐量增长速度都很快。随着拉动内需作为国家主导战略，内贸集装箱将迎来一个发展高潮。

　　第三，十七届三中全会决定进一步建设发展新农村经济，土地流转政策将助推农村副业和加工业的发展，加快内陆城市建设，使我国的农村经济真正进入资本发展阶段，意义十分重大，将会极大地促进港口腹地的内贸业务发展。 

　　第四，铁路将步入以高速铁路、城际快速铁路和专用铁路通道建设为主要内容的大规模建设期，将逐步释放出铁路货物运输能力，这对发展海铁联运是极为有利的。

　　由此，在当前新的形势下，沿海港口与内陆腹地之间的贸易联系将会进一步增强。这对地处沿海与内陆交通大通道连接的港口来说，是一个难得的发展机遇。特别是连云港，既有大陆桥经济腹地发展优势，又有苏北经济振兴的优势，对外，可静观国际贸易和海洋运输的变化；对内，可借助内需拉动战略加强与内陆地区的联系，增强发展内劲。

　　机遇必须紧紧抓住，因为这种机遇期究竟有多长，还需要进一步观察判断。但是，有一点是清晰的，不管我们的经济政策做何调整，拓展世界市场和利用世界资源仍然是我国经济发展的重要动力，经济全球化已经将我国的经济与国际市场紧紧地捆在了一起。一旦国际经济形势好转，沿海地区产业集聚、升级和对外贸易增长仍会重新走上经济发展的主导地位，这从1998年亚洲金融危机后的发展过程已经得到证明。所以，连云港和大陆桥沿线地区政府，必须紧紧抓住当前的机遇，乘势而上。

　　

连云港港口加强与腹地联动的应对策略

　　（一）加快建设以“无水港”为支撑的陆桥沿线腹地开发网络

　　陆路大通道辐射区域与大河流域不同的地方，则是大河流域可以通过沿河的港口形成直达内陆的网络，而陆路大通道辐射区域则没有水路的这种便利条件，于是，“无水港”（或陆港）应运而生。既然赋予“港”的含义，也就是具有供运输工具“靠泊”、货物装卸、仓储和集疏运的功能，并具有一定的陆域规模。如果是可以从事外贸货物吞吐的功能，那么，还必须有口岸设施和查验机构，从而成为沿海开放港口在内陆腹地的飞地。

　　目前，“无水港”按照投资方及服务对象的不同，有两种形态：一是港口企业集团为主投资建设的，主要服务于该港口企业集团所在港口的集装箱集并，在这一形态中，天津港至今为止是建设“无水港”网络最为成功的，其次是大连港，然后是青岛港、宁波港、连云港和深圳港。二是由地方政府投资启动并通过招商引资方式建设的，基本上是建立在地主式物流园区之上的公共型“无水港”。我认为，在“无水港”初创阶段，需要有大型港口企业集团进行开拓。但是，随着沿海港口与内陆腹地的联系逐步紧密后，共生腹地内的“无水港”网络应该逐步成为公共型的、为接受到辐射的所有沿海港口提供服务，变单一辐射为多向辐射，这样可以提高“无水港”资源的利用率。试想，若在陆桥某一重要交通枢纽城市，如果天津、青岛、日照、连云港都来建设一个具有外贸功能的“无水港”，土地资源、物流资源和口岸资源的浪费是显而易见的。所以，我首先是赞成连云港港口集团也要抓紧建设陆桥沿线“无水港”网络，但同时也希望国务院大陆桥办公室来主导建设陆桥沿线公共型“无水港”网络。

　　（二）建立以连云港为龙头的陆桥沿线物流链管理系统

　　港口是现代物流的重要基础设施之一，是物流的重要平台和载体，是国际物流和国内物流、海洋物流和内陆物流交汇之地。当现代物流兴起之后，港口与港口之间的竞争已经取决于物流竞争，尤其是物流链的竞争。港口能否吸引主要物流链，能否成为主要物流链中不可分割的一环，将决定港口生存和发展的关键。于是，港口企业正在通过各种形式与腹地、与企业生产及流通过程中，涉及将产品或服务提供给最终用户活动的上下游企业，组成网链结构。通过现代物流技术和信息平台，构筑起众多的依赖港口枢纽的物流链。

　　连云港港口是我国最重要的大陆桥桥头堡。优越的区位条件使连云港在发展陆桥物流中处于毋可争议的龙头地位。连云港港口集团应自觉承担起龙头的作用，充分利用无论是发展潜能和发展目标都雄心勃勃的中西部地区，通过现代物流的模式对传统港口产业和海铁联运进行有效的整合和尝新，从而创造处引领陆桥贸易和物流发展的新模式。当前，可重点做好：

　　（1）与航运、公路、铁路企业共同构筑好陆桥沿线物流运输链。（2）与沿线的“无水港”、物流园区和主要物流企业建立物流合作网络。（3）整合港口集团内部物流资源，并与大型专业物流公司、航运公司和铁路企业合资组建陆桥物流集团。从某种意义上说，连云港港口集团就应该整体上打造成物流集团。我觉得重庆市将原重庆港务集团与物资集团合并重组为重庆港口物流集团的做法很有借鉴意义。跨省市长距离的现代物流网络必须依靠大型企业集团来开拓和整合。当然，我这里建议要联合大型专业物流公司、航运公司和铁路企业，也是考虑到物流运输和业务的整合需要。（4）提升连云港港口物流服务水平。通过引入现代物流技术，使港口为腹地企业提供更便捷、更加个性化的服务。（5）鼓励和吸纳内陆大型企业参与连云港港口建设，自行构筑通向世界市场的物流链，或者与港口企业进行资本嫁接成为战略合作者，使港口与腹地企业的联系进入资本合作的新阶段。

　　当然，各类合作和沿线物流资源整合，都必须建立在利益共享的基础之上。

　　（三）进一步发挥大陆桥办公室领导下的沿线政府合作协调功能

　　国务院大陆桥办公室在整合沿线资源方面具有重要作用。当前，涉及沿海港口与腹地联动发展方面，至少有以下几项非常重要的工作需要大陆桥办公室牵头，组织沿线各地政府、交通、港口、物流主管部门共同实施：

　　一是在基础设施方面，需要抓紧编制大陆桥沿线“无水港“布局规划、“十二五”建设规划。二是在法规和政策上，需要抓紧制定“无水港”管理条例，从指导思想、建港原则、建设标准、运营主体、市场监管、安全环保、口岸设施标准等，进行明确的规定；制定扶植“无水港”、海铁联运和从事陆桥物流运输企业的优惠政策。三是建设陆桥物流信息平台。四是推进组建陆桥物流集团。

　　（四）进一步加强内贸集装箱业务发展力度

　　为顺应国内外经济发展趋势，连云港港在近期应化大力气拓展内贸集装箱业务。我国的内贸集装箱还有很大的发展空间，今后五年有可能是内贸集装箱发展的黄金时期。因为我国的内贸适箱货物的集装箱化率还比较低，同时，内贸货物进一步提升质量、减少运输损耗，已经成为客观需求，相信会有越来越多的内贸货物进入集装箱运输行列。连云港港口集团也必须抓住这一机遇，将拓展内贸集装箱业务作为发展海铁联运，服务中西部地区经济发展的重要抓手。

　　总之，如何充分发挥港口的资源配置作用、对内陆腹地经济与对外贸易的引领和服务作用，内陆腹地又如何加密切与沿海港口的联系，利用海港走向世界，是一项值得深入研究探讨的课题，也是中国现代化进程中必须解决的重大课题。我们衷心地希望连云港市、连云港港口能抓住当前机遇，与陆桥沿线地区一起，共同实现新的突破性发展。

　　来源：大陆桥视野2009.01