上海芦潮港站： 大力发展国际集装箱海铁联运

　　铁道部对铁路芦潮港站的要求是必须做到“一个实现、二个满足、一个加快”——实现上海洋山深水港区集装箱的快速集疏运，满足上海国际航运中心的发展需要、满足对外贸易及城市物流业的发展需要，加快铁路集装箱运输业发展。因而，立足于洋山口岸配套的地位、大力发展国际集装箱海铁联运是铁路芦潮港站的正确定位和重要责任。

 

发展海铁联运现状

　　芦潮港铁路集装箱中心站是铁道部全路18个中心站中第一个建成的，也是第一个建在港口的铁路集装箱中心站。芦潮港铁路集装箱中心站位于上海市规划建设中的浦东海港新城，紧邻物流园区，采用纵列式布置，2010年设计能力172万TEU，到发场设4股道，装卸场设4线束共8条装卸线，设有进出站门区、综合办公区、冷藏箱区、特种箱区、专用箱区、空箱及备用箱区、箱管区、装卸机械停车场以及集装箱清洗维修等场地。芦潮港铁路集装箱中心站集装箱班列转场为顺向作业，作业效率较高。装卸线按照具备发车条件设计，集装箱班列可从装卸场直接发出，而到达列车接入到达场后，再由机车顶送方式进入装卸场。

　　2006年，芦潮港铁路集装箱中心站投入运营后的第一年，完成铁路集疏运量仅有0.5万标准箱，只占洋山深水港区集装箱当年吞吐量323.6万标准箱的0.2%。2007年1~6月份，芦潮港铁路集装箱中心站完成集疏运量1.1万标准箱，占洋山深水港区集装箱吞吐量270万标准箱的0.5%。

　　截至2007年上半年，芦潮港铁路集装箱中心站已经陆续开行了至合肥、南昌、苏州的班列。其中，合肥班列每周开行二至三次，南昌每周一列班列，苏州每周一列班列，并着手准备试运行常州班列。公司对外经营的范围将逐步向中西部地区拓展，积极发挥铁路长距离运行的优势，进一步加强洋山保税港区与内陆地区的联系，为洋山保税港区吸引更多的货源。

发展集装箱海铁联运存在问题

　　集装箱海铁联运中的“港铁分离”问题

　　上海港的两个主要港区——外高桥港区和洋山保税港区的码头都没铁路集装箱装卸线，从世界范围来看，这种现象也很少存在，国内大型沿海港口诸如青岛港、宁波港、大连港、深圳港的许多码头也都有铁路线进入码头。由于集装箱码头与铁路装卸线相分离，铁路到达的集装箱必须通过集卡短驳到码头，相反海铁联运进口集装箱需要从码头短驳到铁路车站装车发运，这样集装箱在洋山口岸中转就比在青岛、天津等港中转增加了两次装卸车和一次驳运作业，这不但增加了费用，延长了货物在港时间，而且对海铁联运运输组织、“一关三检”作业、安全管理等多方面都带来不利影响。

　　中西部地区货源不足，集装箱海铁联运市场处于培育期

　　从内陆腹地外贸集装箱运输需求来看，铁路具有较强竞争优势的中西部地区是我国经济发展相对落后的区域，2006年中西部地区18个省市自治区的外贸总额仅占我国外贸总额的7%，外向型经济发展的相对滞后，这是导致中西部地区外贸集装箱货源较少的根本原因。在运输需求总量较少的情况下，再加上多个船公司经营，流向多个竞争性港口，以及外高桥港区的分流，市场运作又很不规范，从业人员素质较低，以及内陆各种运输方式的恶性竞争，使洋山口岸集装箱海铁联运市场在近期内难以形成较大规模。

　　铁路通道运能紧张，影响铁路运输服务的稳定性

　　目前，虽然浦东铁路运输能力存在较大的富余，但是上海地区对外铁路通道仅沪宁、沪杭两条双线铁路，集装箱海铁联运通道南、北方向所经铁路分别为：沪宁线—津浦线—陇海线、沪杭线—浙赣线，目前这些线路主要区段利用率接近或超过100%，运能处于全面饱和状态。

　　铁路集装箱运输发展滞后，五定班列组织困难

　　五定班列的开行直接影响海铁联运的吸引力，但从目前班列开行情况和实际调研来看，组织五定班列除了存在货源不足、组织困难和运行线紧张等因素外，铁路运输部门内在动力不足也是主要原因之一。2006年全路集装箱货运量仅占全路货运总量2.2%，集装箱运输不是铁路货运业务的重心；而全路国际集装箱发送量也仅占集装箱总发送量的27.8%，国际集装箱运输正处于起步发展阶段。因此，在铁路运能紧张的情况下，铁路运输部门缺乏组织集装箱五定班列发展的内在动力，也给芦潮港集装箱中心开行五定班列带来了诸多的困难。

　　

发展海铁联运的战略思路

　　根据洋山港年吞吐量2010年达到1000万TEU、2015年达到2000万TEU的目标，芦潮港中心站2010年海铁联运量目标是力争达到洋山港年吞吐量的1~2%，即10~20万标准箱；2015年力争达到5%，接近全国海铁联运平均水平，即年吞吐量100万标准箱。初步建成国际化、网络化、专业化的现代多式联运企业。

　　“十一五”期间基于华东铁路能力的限制，要转机制，打基础，练内功，搞建设，创造条件，稳步发展；“十一五”以后，随着华东铁路建设项目逐步完成，运输能力逐步释放，集装箱海铁联运的通道基本畅通，芦潮港铁路集装箱中心站将要逐步建成依托洋山、面向内陆腹地、服务长三角的物流中心。

　　加强两大基础：一是现代化装备基础，适时进行大型集装箱装卸机械的招标采购的安装，扩大车站的装卸能力；二是现代企业管理基础，适应现代企业制度建设的需要，落实“规范管理、强基达标”的要求。构筑两大网络：构筑先进、完善、实用的信息网络；构筑面向国际、国内的营销网络。推进两大转变：把企业经营由粗放型向集约型转变；企业模式由单一铁路运输型向多式联运、现代物流转变。

　　突破多式联运，实施四大战略。支持中铁集装箱公司整合各地现有的经营公司，组建全国性的物流操作实体，发挥网络经营优势，引入全程运输提单，搭建统一的物流服务平台，做好拼箱工作和集装箱战略装车点建设；扶持实力强、运量大的大客户，给予其优惠政策和运力倾斜，走集约化经营的道路。

　　同时，实施四大战略：一是集装箱班列运输战略。按照集装箱班列运输占集装箱运量的50％的发展目标，积极组织直达快运班列、“五定”班列、双层集装箱班列、国际箱等品牌班列。探索开行一票办理、分区汇集、中转接续、阶梯输送的新型班列模式。二是国际联运、海铁联运战略。着力于港口、国际口岸集装箱换装能力建设，使集装箱铁路运输与港口无缝对接，在口岸直接贯通。三是大客户营销战略。与直接生产产品的大企业和具有先进水平的国际、国内船公司、大型代理公司签订协议，形成稳定长期的战略合作伙伴关系。四是人才发展战略。

 

发展海铁联运政策配套和资源配置

　　铁路芦潮港中心站的发展，除了自身要做大量开创性的工作外，还需得到在政策配套、资源配置上给予大力支持。

　　政府给予相关政策支持

　　鼓励节能排堵、绿色环保的运输方式，补贴集装箱海铁联运。鉴于铁路实行了运价下浮，建议上海市政府对于采用铁路进行市内短驳的企业实行一定的优惠政策。对中心站为上海港（含洋山港）争取到的海铁联运箱量，如南昌至洋山港的班列，建议港务方面比照义乌班列，再给予更加优惠的政策，降低海铁联运港区费用。由于中心站与洋山港之间存在45公里需集卡短驳的路程，增加了整个运输链的成本。其中，铁路已将有关运费下浮。为降低整个运输成本，使中心站和洋山港实现“无缝衔接”，建议对集卡短驳运输进行适当的专项补贴。即由市政府或相关部门牵头在每年底（或每半年）根据中心站的实际箱量对中心站集卡给予部分专项政策性补贴。具体可参照A30公路的方式，凡进入上海的卡口，原集卡费用为110元/辆，现降为10元/辆的政府补贴模式。

　　尝试将资产纽带与海铁联运的业务纽带紧密相连。通过资产纽带加紧业务联系。发挥资产纽带的作用，全面形成海铁联运的利益共同体。

　　共享集装箱信息的平台，建立海铁联运专用通道。加紧建设洋山港区内统一的信息共享平台。对地处洋山港的三个政府部门（海关、商检、海事）和三个企业（港口、铁路、物流）的海铁联运的信息，由一个牵头部门进行协调，做到在同一个信息平台上实现上述六个单位之间最大限度的信息共享。

　　在洋山港与中心站之间建立一条专用于海铁联运的“绿色通道”，充分体现集装箱海铁联运“三优先”（即优先配载、优先装船、优先进港）原则；同时，对海铁联运中遇到时间紧而需进港上船的集装箱开辟加急通道予以特殊办理。凡内地海关已查验并取得内地海关放心企业的集装箱可中转免检。

　　铁路方面给予相关政策支持

　　芦潮港站应取得国际联运的营业办理许可。天津、青岛、连云港和深圳分别开行了通过阿拉山口、二连浩特的欧亚大陆桥集装箱班列。洋山港今后会成为欧亚大陆桥的一个重要港口，芦潮港中心站将与连云港等站一样成为东部海岸的铁路始发口岸站，成为欧亚大陆桥的一个桥头堡，为此必须要取得国际联运的营业办理许可。

　　芦潮港站要取得“港站”的资质。由于在集装箱港站进出口的国际集装箱可按运价率在30％的幅度内下浮。铁道部虽下达了芦潮港站可以比照上海铁路局何家湾站的港站政策来操作，但我们建议将“比照”晋升为正式的 “港站”，以进一步开拓更多的业务。

　　芦潮港站要扩大铁路集装箱“一口价”下浮权限。芦潮港中心站的运输里程先天不足，集装箱通过铁路运往全国各地的运距与杨浦站相比，向北方行驶要远99公里、向南方行驶要远25公里，且车站到港口要通过32.5公里的东海大桥。为此，在铁路集装箱“一口价”的操作上，芦潮港中心站开业运营的前三年对全部客户按港站政策下浮的“一口价”不考核箱量；在“一口价”的下浮幅度上，在开站初期与杨浦站同价运输，即运价下浮幅度比杨浦站再多几个百分点；在运价下浮的申请方面，要减少申批的环节，对初入市场的运输产品可采用更有竞争力的阶段性优惠低运价，对发往沿长江流域地区的空自备箱给予享受与苏锡常同等运价的优惠政策。

　　保证对芦潮港中心站的运力供应。芦潮港中心站到发的零星集装箱车流要列入部局公布的五定班列车次；使货主、货代和公司明确到发时点，并在铁路运力上优先满足芦潮港中心站的需求，铁路局要及时提供平板车及敞车的车源，集装箱分公司要及时提供国际箱需换装的铁路箱的空箱。在运输期限和限装、停装、限装去向的控制上，对国际集装箱的铁路运输要尽量满足船期的需求，要十分重视影响船期而造成的国际影响和给铁路运输带来的不利后果。芦潮港中心站能运用铁路的TMIS系统查询出跨局列车中所载集装箱的车辆，在运输过程中的位移变化，以向船务公司提供相关信息，促进海铁联运的衔接。

　　芦潮港中心站要增加整车货物的到发业务，发展大物流。根据铁道部刘志军部长关于“中心站是一个大物流的概念”的指示，为提高中心站综合效益，中心站可在以办理集装箱业务为主的前提下，扩大业务办理限制，在国际联运、铁路整车货物运输、阔大件运输上寻求突破，为周边地区逐步建起的大型企业服务，同时也有利于自身增创效益。同时，加快对装掏箱作业仓库的建设，尽早形成集装箱堆场和仓库相匹配的物流中心的设备能力。

　　加大海铁联运集装箱班列的运输密度。建议中铁集装箱运输有限责任公司积极与作为芦潮港中心站出资者之一的各家国际船务公司达成战略合作协议，依托洋山深水港开发芦潮港中心站到内地的海铁联运集装箱运输班列线条。

　　组成铁路内部单位的集装箱海铁联运协调小组。建议铁道部组成由各铁路局、中铁集公司等铁路内部单位的集装箱海铁联运协调小组，研究如何扩大集装箱海铁联运市场、制订与其他运输方式竞争的运价政策、协调集装箱运输过程中专业公司与所跨越的铁路局之间的相互关系、完善货车车号跟踪系统与集装箱箱号追踪系统之间衔接。对上海铁路枢纽地区运能逐步减少并已有计划停办或搬迁的集装箱办理站予以整合。（上海铁路集装箱中心站发展有限公司）