上海港要做大做强海铁联运

2014-04-26 12:20:01
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2005年，上海港货物吞吐量和集装箱吞吐量赢得了全球之冠和位列三甲的殊荣，而随着洋山开港和上海国际航运中心建设的推进，上海港的集聚功能也将进一步发挥，今后集装箱吞吐量必将不断增加。繁重的集疏运任务和尚不完善的综合运输系统，使海铁联运成为备受瞩目的热议话题。pI7大陆桥物流联盟

要建成国际航运中心，保持集装箱运输的通畅是不可缺少的前提条件，而无论从经济效益、系统稳定性还是环境保护等角度考虑，优化集装箱运输的方式结构都是最为有效的途径之一。海铁联运方式也顺理成章地成为优化集装箱运输方式的“乘龙快婿”。在多方考量海铁联运的过程中，海铁联运研究专家——同济大学交通运输学院党委副书记张戎教授对此深有体会。pI7大陆桥物流联盟

海铁联运缘何难展拳脚pI7大陆桥物流联盟

　　海铁联运是与进出口贸易发展密切相关的一种国际通行的货运方式，而我国，尤其是上海地区，近年来外贸量急剧增长，为海铁联运的发展提供了肥沃的土壤。但据张戎介绍，目前我国由铁路集疏运的集装箱量仅占全国港口集装箱吞吐量的3％，而在国外这一比例可以达到10％到20％。上海港80％的集装箱运输是通过公路运输完成的，铁路运输量只占1％不到。据张戎介绍，我国铁路集疏运一直开展不起来主要在于几方面的原因：

　　一是经济发展格局不平衡。我国东部地区现代化程度较高，接近发达国家水平，中西部地区的经济水平则比较落后，使我国东西部贫富差距较大。而经济基础决定了外贸的发展水平。据统计，我国外贸进出口箱源的90％以上来自长江三角洲、珠江三角洲和环渤海湾地区，中西部地区的外贸进出口箱量仅占全国总量的6％左右。从常规运输方式来看，在300～500公里的距离范围内，公路集疏运输更占优势。因此，地处沿海地区的三大经济圈往往倾向于选择公路运输方式。

　　二是我国铁路的运力紧张成为发展瓶颈。由于国际集装箱运输对时效性的要求比较高，特别是海铁多式联运“大通关”的国际集装箱对提单有关条款兑现的时效性要求更高。货主选择运输方式时，“准时”是重要的考虑因素。而目前我国的铁路运力状况还不能完全达到这一要求，使得许多客户产生“铁路运输不够可靠”的观念，因此，目前在800公里运输范围内，客户仍倾向选择公路运输。另外，我国铁路运输的装卸设施、货运系统等条件还不够成熟，造成的集装箱破损状况也比较明显。

　　三是货流不平衡。由于我国出口量远远大于进口量，需要调运大量空箱到内陆地区，很大程度上增加了运输成本，促使货主选择更加经济的运输方式。虽然全国范围内的公路治超工作卓有成效，但在一定程度上还无法杜绝，另外汽车运输公司通常也会采取一些经济手段和打“擦边球”的做法，使可以走铁路的集装箱流到公路上。

沪上海铁联运的战略思量

　　1996年，首开上海至南京的五定班列；1997年，开通上海至成都的集装箱五定班列；1999年，军工路港站和杨浦港站成立；1999年，成立上海口岸海铁联运推进领导小组……张戎教授告诉记者，上海市对海铁联运的重视可以说由来已久。

　　首先，海铁联运符合可持续发展战略。当今社会，环境、能源、效能等问题已成为社会发展过程中的焦点，而火车以电力为动力源的特质，使采用煤、水等发电得以运用，符合采用“可替代能源”的发展观。铁路运输被视为一种环境污染最小、能源用量最少，单位土地运量最大的运输方式。从政府的角度出发，推行铁路运输与城市轨道交通一样，更利于城市生态环境的维护和改善。因此，作为港口城市，上海市政府要在发展海铁联运中起到引导、推进的作用。

　　同时，上海开展海铁联运更是基于服务中西部地区的考虑。作为通向世界的窗口，洋山港区的运营为中西部货源走向世界开辟了一条新的通道，可以带动中西部地区外向型经济的发展。上海要建成国际航运中心，必须实现可持续发展，这就要依托中西部地区货源，实现中西部地区与东部地区的良好互动，以推进国际航运中心建设的步伐。

　　从经济角度来看，中西部地区是许多东部港口的共同经济腹地，可供此地货源选择的运输通道较多。

洋山沃土培育海铁联运

　　张戎告诉记者，上海最大的优势莫过于拥有强大的长三角腹地经济、物流基础和优越的地理位置，而洋山深水港区既不受航道限制，又距离国际航道更近。极有竞争力的城市依托和洋山港区独特的地理优势，使洋山港区成熟的运输条件和设施可以得到充分的发挥，航线多、航班密度大、信息化程度高、口岸运作规范、综合服务能力强，能够容纳第六代集装箱船的停靠，降低远洋运输成本。

　　从历史上看，上海港运输业市场，无论是硬件设施，还是软环境建设相对比较成熟，为开展海铁联运提供了坚实的基础。作为全国18个铁路集装箱中心站之一的芦潮港铁路集装箱中心站是铁路设施最好的站点，与40公里的浦东铁路连接，与全国铁路网贯通，开辟了海铁联运通道。

　　洋山港区又是中国第一个具有世界一流现代港口条件和强大政策优势的保税港。洋山保税港区集保税区、出口加工区、保税物流园区三方面优势于一体，享受相关税收和外汇管理政策，包括国外货物入港区保税；货物出港区进入国内销售按货物进口的有关规定办理报关手续，并按货物的实际状态征税；国内货物入港区视同出口，实行退税；港区内企业之间的货物交易不征增值税和消费税。概言之，洋山保税港的政策优势、先发优势和与国际惯例接轨优势都极大地推动了上海海铁联运的发展。

　　洋山港区建设是提升上海城市竞争力的最重要要素之一，而提升城市竞争力必然要通观全局，依托广大的经济腹地，实现可持续发展；海铁联运以其特有的节能、环保等优势，更有利于可持续发展，二者的结合可谓相得益彰。洋山港发展虽存在障碍但趋势不变。

　　诸多有利因素似乎已经预示了洋山海铁联运的繁荣，但据张戎介绍，目前上海港可用或适用铁路运输的箱源所占比例较低，仅占上海港集装箱吞吐量的约0.4％；洋山开港以后的前3个月以来，通过海铁联运的集装箱量仅有300TEU。这种尴尬局面与上海发展海铁联运的外在和内在因素不无关系。

　　从上海港发展历史来看，由于上海港长期服务于长江水域，传统的水水中转运输、公路运输已较为成熟，铁路运输发挥作用相对小。目前在上海港口，除军工路站有铁路通往区外，其它码头还没有。这使铁路运输在企业经营策略中易被忽视。同时，目前上海港的经济腹地仍以江浙地区为主，而300公里距离范围内，公路运输占有一定优势。铁路运输的优势主要体现在300公里以上的远程运输或300公里以内的5000TEU以上的大量货物运输。因此，铁路运输缺乏有力的货源支撑。

　　另外，由于管理、利益等各方面的因素，“铁老大”与“港老大”之间需要进一步协调。张戎透露，由于涉及到运输成本、港口利益等因素，目前进出洋山港区的适铁运集装箱中的很大一部分，仍然选择通过水运到外高桥码头，再转运到杨浦港站进入铁路运输，使得浦东铁路一段的功能没有得到合理地发挥，运输状况低于预期值。

　　张戎认为，这种现状亟需改善，政府部门应该鼓励、扶持和引导集装箱海铁联运的发展，建立海铁联运协调机制，促进海铁联运各参与方之间的沟通与协调，形成开放、公平、透明的海铁联运环境。张戎表示，目前上海市建设交通委成立了海铁联运工作协调小组，以推进上海海铁联运工作的进一步开展

　　张戎还建议开行上海至内陆主要腹地之间的集装箱五定班列，在上海周边150～500公里范围内、外贸出口集装箱量在5 000TEU以上的地区开行集装箱五定班列，形成快速、可靠的海铁联运通道。依托腹地主要铁路集装箱办理站，构建腹地区域性集装箱联运中心，吸引船公司、货代、大货主进入，形成无缝隙海铁联运服务链。

　　海铁联运的“焦点”之旅已经开始，各种观点、论证还在碰撞之中。协调好各参与方的利益，改善铁路系统设施，合理运用铁路运力等诸多问题备受关注，本刊也将随着上海海铁联运工作的推进，提供及时深入的报道，以飨读者。

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