中欧货运班列何时“独立行走”
2014-09-11 09:58:49
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“丝绸之路经济带”是当下热词。作为助力丝绸之路经济带建设的新亚欧大陆桥,其自身发展面临巨大机遇,但也存在班列线路重合、货源不足、返程空车等问题。这些,都需要冷静思考。只有解决好运价和货源等难题,才能真正实现大陆桥的可持续发展。
穿过茫茫群山,越过万里戈壁,跨越中亚、欧洲,穿行众多国家,“新亚欧大陆桥”从太平洋西海岸蜿蜒延伸,在大西洋东海岸到达了它的终点。作为张骞“凿空西域”开通丝绸之路以后人类历史上又一大创举,它常被称为“新丝绸之路”。
新亚欧大陆桥横贯亚欧板块,如果说得再通俗一点,它就是地球上的一条“金腰带”。自1990年新亚欧大陆桥贯通,1992年12月1日第一列过境专列从连云港发出,20多年来新亚欧大陆桥为中国经济发展,特别是国家战略物资运输解“马六甲之困”起到了极为重要作用。可以说,它为中国、亚欧乃至世界的经济发展、文化交流等作出了不朽的贡献。如今,我国正在实施的“一带一路”战略,更是为新亚欧大陆桥再次发力注入新的能量。
助力经济带建设热潮
新亚欧大陆桥20多年的运营实践,有效地展示了铁路在国民经济发展中的先导作用,过去的“贸易引导物流”理论,在笔者看来应该被“物流引导”取代。物流对于资金流、人才流乃至产业布局的改变、产业结构的调整都具有先导性甚至决定性作用。几年前,笔者曾提出“实施物流引导战略”的呼吁。而物流的基础是交通,是“路”。丝绸之路经济带建设正因为有了大陆桥这条铁路而如虎添翼。
新亚欧大陆桥助力了丝绸之路经济带建设新热潮。目前,在新亚欧大陆桥上,包括郑新欧、渝新欧、汉新欧、蓉新欧等在内的往返中欧铁路货运班列越来越多,一些内陆地区也开通了中欧班列。
在国内,大陆桥沿线对丝绸之路经济带建设都有积极响应:连云港提出打造“一带一路”交会点,山东将青岛、日照等8市纳入丝绸之路经济带战略实施范围;西安提出建设丝绸之路经济带新起点;甘肃提出建设 “黄金带”;宁夏提出建设“战略支点”;新疆构建亚洲中心地带的“经济脊梁”……大陆桥沿线还将会建立诸多自由贸易区、经济区,这些园区建设既可为大陆桥物流提供货源,又可以提供市场。
健康发展面临不少难题
丝绸之路经济带建设搭建了一个国际合作的平台,为大陆桥运输创造出更多的国际合作机会。随着经济技术合作的深化,大陆桥物流的“量”和“质”会有一个大幅度提升;贸易投资便利化会促进大陆桥基础设施建设得到快速发展,促进港航多式联运模式发生变革;丝绸之路经济带国家在新亚欧大陆桥沿线城市互设领事、办事机构日益增多;南亚大陆桥会搭车加快建设。
然而,一些障碍尚存,会对大陆桥物流健康发展产生一定的影响。比如,丝绸之路经济带区域国家间关系复杂,协调难度大;不同国家对“一带一路”战略的共同认识会有障碍;中亚地区面临的安全风险上升等。
最大的挑战还来至于大陆桥本身。笔者去年在捷克举行的第四届欧亚铁路货运大会上曾指出,20多年来新亚欧大陆桥存在许多问题,特别是通道受阻带来的物流运输不畅等问题。目前,大陆桥过境通道由于受某些国家换装能力的限制,压货现象极为严重。加之运价等调整没有规律,运营单位常常无所适从。
目前,中欧班列线路多且有长距离线路重合,今后还会有更多的“X新欧”班列开通,班列竞争将不可能避免。关键问题还在于:运价难题,政府补贴何时到头!中欧货运快铁穿行多个国家,经过转关换轨,实际运营成本测算每标箱超过1万美元。而政府补贴成为所有中欧货运班列开行的必要条件,补贴的多少则在于班列对当地产业拉动的贡献有多大。一旦拿掉政府补贴这个“拐杖”,“X新欧”班列如何“独立行走”?
此外,货源不足、返程空车的尴尬,也是必须考虑的另一个问题。一些中欧货运班列存在货源地交叉的情况,重复建设导致资金、资源的浪费现象已经显现。
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