王勇平：《行走在亚欧大陆桥上》(连载五)
2015-12-28 14:14:31
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第五章 坐着火车看世界
世界是精彩的，外部世界的精彩要走出去才能更加直观而充分地领略到。随着全球经济一体化，随着亚欧经济合作和文化交流，亚欧各国人民跨国旅游、经商、留学和公务活动愈来愈多。在现代交通工具的运载下，亚欧之间的人员往来次数、密度和速度超过历史上任何时期。据统计，近年来，每年仅中欧人员交流就达500万人次。地球因此而被感觉到越来越小了。
捷克铁道沿线风光
但是，我们不能不注意到一个现实。与中国铁路旅客运输"人满为患"的现象相反，在亚欧国际旅客运输中，骤增的客流并没有给铁路客运带来乐观的预期，坐着火车看世界的旅客却往往显得冷冷清清，车厢内常常空空荡荡，场面好不尴尬。这种情况既很普遍，又成常态。开始，我不能理解这种现象，后来清楚这涉及国情、涉及管理、涉及文化，但终究是一个问题的存在，因为许多国家铁路客运经营多年来一直处在艰难的徘徊中，甚至出现连年亏损，需要以货补客才能维持下去。这个问题已成为亚欧各国铁路部门的普遍关注，改变窘迫的现状也成为殊途同归的目标。
一、穿越半个世纪烟尘的北京-莫斯科国际联运旅客列车
北京-莫斯科（K19/20次列车）国际联运旅客列车是一个很具说服力的典型案例。评价这条铁路，可以从多棱镜中得以全方位的折射：
开行悠久的列车。莫斯科-北京首次列车于1954年1月16日发车，北京-莫斯科首次列车自1954年1月31日起开行。当时取名为北京-莫斯科K1/2次国际旅客列车，1970年改为北京-莫斯科K19/20次国际旅客列车。目前，该列车编组中有9节旅客车辆，其中包括7节高包车和2节卧铺车，此外列车编组中还配有一节餐车和一节行李车。列车由中铁北京铁路局和俄铁子公司联邦客运公司担当。列车从正式开行至今已有60多年，历经岁月风雨洗礼。
旅途遥远的列车。它横贯亚欧大陆，穿越中国、蒙古国、俄罗斯3个国家，沿京沪铁路、津山铁路、沈山铁路、京哈铁路、滨洲铁路、后贝加尔铁路及西伯利亚铁路运行；它从北京站始发，途经沈阳、长春、哈尔滨、满洲里、后贝加尔、伊尔库茨克、新西伯利亚等站，终点站莫斯科雅罗斯拉夫站；它运行的线路全长8981公里，不仅是中国开行最长距离的国际旅客列车，也是全球里程最长的国际旅客列车。
一路观景的列车。列车所过之处，风光绚丽，气象万千。旅客向列车窗外望去，一路上可见广袤的戈壁沙漠，静静的色楞格河、伏尔加河，葱郁的白桦林，巍峨的乌拉尔山脉，辽阔的西伯利亚丛林，浩瀚的贝加尔湖，以及亚欧大陆纪念碑。既有东方风情，又有欧洲景象。整个旅途就是一次愉悦的观光过程、一次亚欧景物变换的体验。
旅时漫长的列车。旅客包乘服务由中铁、俄铁共同担负。北京--莫斯科列车每周六23:00从北京站发车，第二周周五17:58抵达莫斯科雅罗斯拉夫站，在途时间为142小时58分钟；莫斯科--北京列车每周六23:45从莫斯科雅罗斯拉夫车站发车，第二周五05:46抵达北京，在途时间为146小时01分钟。如果对列车经由的三个国家进行运行时间分割的话，我们会看到，列车在中国境内运行时间不到1天，蒙古境内大约1天，其余近4天的时间都在俄罗斯广阔的土地上行走。
美丽的贝加尔湖，湖水清澈湛蓝
2014年1月18日，在莫斯科雅罗斯拉夫火车站隆重举行了纪念俄罗斯与中国首都之间直通铁路联运开通60周年和莫斯科-北京K19/20次国际联运列车纪念列车发车仪式。俄罗斯联邦客运公司第一副总经理弗拉基米尔·卡里亚平先生在仪式上发言指出，该条经路不仅保证了两国首都之间的直通铁路联运，而且也是加强俄罗斯与中国之间友谊和合作的重要因素。弗拉基米尔·卡里亚平先生不无自豪地说，"20世纪50年代初编制的国际旅客联运协定为该条经路的组织工作奠定了基础。该趟列车实际上穿行了俄罗斯联邦全境，同时也是联邦客运公司最好的国际联运列车之一。"中国铁路总公司也派代表参加纪念活动并发言，向为保证该经路线路质量和客运畅通做出努力的所有铁路员工表示感谢。
中俄两国铁路部门有理由回顾和缅怀这趟走过60年风雨历程并仍在继续前行的国际列车的轨迹，毕竟这是一趟见证着中俄两个亚欧大国关系发展变化的不同寻常的国际列车，能一直开行下来就是一个很了不起的事。客观地分析，这趟列车运输60年来的兴衰与两国关系的演变是密切相连的。就像一个风向标，这趟列车在不同的开行时段里，折射了两国关系从友好到论战再到回暖直至正常交往的全过程。
中苏关系蜜月时期，是这趟国际列车开行的初始阶段。1954年新年来临不久，在两国领导人的重视下，1月18日，从北京开往莫斯科的第一趟国际旅客列车开行了。两国政府和人民对这趟列车的开行充满了期望，在北京开往莫斯科的首次列车开行仪式上，当时的中国铁道部部长滕代远和苏联驻华大使尤金都亲自参加了剪彩。我们可以想象当年中苏两国不同肤色、不同口音、不同文化的旅客，乘坐在一趟被誉为友谊纽带的列车上往来时的欢乐情景。中华人民共和国开国领袖毛泽东主席一生只访问过苏联一个国家，也只乘坐过一次跨国列车。毛泽东赴莫斯科与斯大林等苏维埃社会主义共和国联盟领导人会见，所乘的专列就是在这条线路上通过的。在通往俄罗斯的国境站满洲里火车站的陈列室里，至今还留存着毛主席当时坐过的椅子等纪念物。当时，毛主席曾对驾驶专列的火车司机说了6个"一定"：一定要与苏联同志搞好友邻关系，一定要注重少数民族地区的相互团结，一定要保障军用列车的安全，一定要多学文化，一定要克服天气寒冷带来的困难，一定要注意身体。可见这一时期两国间的亲密关系。
中苏论战时期，这趟国际列车也充满了十足的火药味。20个世纪60年代，中苏由于意识形态论战，特别是珍宝岛事件的爆发，两国关系出现全面的紧张和对抗。北京-莫斯科国际列车成为两国关系的形象缩影，客流下滑到历史上最低点，有时一列车仅有十余名旅客，列车工作人员往往高于旅客人数。
中国改革开放和苏联解体时期，这趟国际列车人满为患。20世纪90年代苏联解体，运行几十年的苏维埃政权模式和经济体系发生了急剧裂变。俄罗斯境内一时出现社会动荡、经济萧条、商品短暂、物价飞涨的状况。而此时的中国，经过多年改革开放，国民经济迅猛发展，人民生活水平快速提高，两国经济社会情况出现截然不同的景象。于是，"国际倒爷"这个特殊的职业应运而生。那些来自俄罗斯和中国的商贩们敏锐地捕捉到这么难得的国际商机，他们从中国购买廉价商品，通过这趟国际列车贩运到俄罗斯，去填补俄罗斯暂时出现的巨大市场空缺。北京-莫斯科国际列车成为两国商品和人员流通的实用而紧俏的大动脉，每趟列车都是一票难求、人货混杂、座无虚席，甚至诱发大量刑事案件，以至两国铁路警察联手打击这种经常出现在这趟列车上的跨国犯罪。当时中国还专门拍摄过一部电影《中俄列车大劫案》，以反映中国铁路警察与俄罗斯警察联手打击不法之徒利用这趟国际列车跨国犯罪的故事。电影剧本作者是我的朋友王仲刚先生，他是一名铁路警察。电影上映后反响较大，我们至今还谈起当时的情景，感慨良多。这种情况一直维系到俄罗斯经济秩序的好转。
德国柏林火车站一景
两国关系正常化以后，这趟国际列车仍然处于客流低迷的时期。在两国政府和人民共同努力下，中俄两国建立了全面战略伙伴关系，两国的旅游热倒是极大刺激了航空事业的发展。但是这趟国际旅客列车却没因此激发客流的增长，列车席位空缺比例仍然很大。2014年9月12日，我在华沙从国内一家网站看到一条消息：一重庆男生用21天时间坐火车去德国上大学。报道说，重庆男孩游一堃为了给自己的22岁生日送上一份特殊的礼物，做了一件在朋友们看来近乎疯狂的事：他用21天的时间，买了5000多元钱的车票，坐火车穿越了亚欧大陆，从中国重庆到德国慕尼黑，行程1.4万公里，途经9个国家14个城市。这篇报道在网上迅速走红，引起人们的很大兴趣。而我却从中深切地感受到，这个并没有什么特殊经历和复杂情节的旅行故事得到如此多的关注，并被认为是一个"疯狂"的行径，恰恰说明坐着火车去看世界并不是一件普遍寻常的事，而原本这就该是一件极为普遍寻常的事啊！
二、正在被航空运输落下的国际铁路客运
面对亚欧间急剧增加的国际客流，遥遥领先于铁路的是航空运输。往来于两大洲的飞机航班不断增开，每天来往于中欧之间的航班超过了70架次，出现了历史上少有的繁荣景象。
在亚欧之间的旅客运输中，火车落后于飞机，自然不是火车本身的问题。其实，人们是能感受到一个不争的事实：火车比其他交通工具更具舒适度。乘客在飞机上只要坐4小时以上，一般都会产生强烈的疲劳感。这是因为噪声过大而形成的，波音飞机的噪声能达到80分贝。而豪华小汽车在高速公路以120公里时速行驶的噪声是76分贝。但对火车来说噪声对乘客的干扰程度则大大降低，即便是时速380公里的高速列车也只达到67到69分贝。人们往往会有这样的体检，在高速列车上，两个挨着的人在一块儿可以毫不费劲地聊天，而在运行的飞机上，乘客之间如果不提高音调，交流就不太容易顺利进行了。
但是，就像北京-莫斯科国际列车一样，国际铁路客运却大都没有得到旅客的惠顾。近年来，由于客流量持续下降，许多国家的铁路公司不得不考虑成本的支出和回报问题，出现了开行国际联运旅客列车和直通加挂车厢经路减少的趋势。在亚欧大陆，2013年停止了开行基辅-柏林第29/30次列车，以及取消了乌克兰和波兰、摩尔多瓦和波兰、哈萨克斯坦和波兰联运中的一系列加挂车厢。也就在2013年，白俄罗斯、俄罗斯和波兰三国铁路通过决议，决定自2013年12月起将莫斯科-布拉格21/22次列车的开行频率从每日开行缩短至冬季每周三趟，夏季每周两趟；彻底停开了华沙-阿姆斯特丹446/447次列车，造成从莫斯科和明斯克至巴塞尔和阿姆斯特丹加挂车厢的彻底取消，同时也不可能再组织其他经路的东西方联运。此外，波兰铁路和捷克铁路提出了按特定运价条件开行莫斯科-布拉格21/22次列车，这导致了乘车票价上涨，旅客自然转向了采用其他运输方式。铁路合作组织旅客运输专门委员会主席科萨诺夫先生的感觉就像自己的阵地在节节溃退一样，这位对工作很负责任也极易激动的白俄罗斯人在与我探讨这一不太正常的现象时，挥着手说："这些问题在铁路合作组织总局长会议、铁路合作组织部长会议上多次呼吁过，但情形未能得到明显的改变，甚至还在不断加剧。"但他却非常钦佩中国铁路在国内所拥有的较高上座率，也认真地向我打听中国铁路的奥秘在哪里，他把改变欧洲客运现状的希望寄托在中国铁路身上。
波兰扎科帕铁路沿线风光
我显然是认可科萨诺夫先生的观点的。我在波兰华沙铁路合作组织任职中，乘坐欧洲各国列车，见多了车厢旅客虚弥的情况（当然，欧洲人也把宽松的乘车空间视为舒适度的标志)。唯有一次看到了欧洲国际旅客列车上的壮观景象。那是2012年6月8日至7月1日，欧洲足球锦标赛在波兰和乌克兰举行，16个国家队参加比赛，这是欧洲乃至全世界足球迷生活中的一件盛事。当时欧洲各国球迷一时云集华沙，他们大都是乘坐火车抵达的。由于俄罗斯队与波兰队的比赛在华沙进行，所以俄罗斯有大约3500名球迷前来观看。为了保证运输安全优质完成，铁路合作组织成员国俄罗斯、白俄罗斯、波兰和乌克兰客运部门和运输公司专门签署了"俄罗斯、白俄罗斯、波兰和乌克兰铁路承运人关于在2012年欧洲足球锦标赛期间开展旅客运输合作谅解备忘录"。内容包括：保证在2012年欧洲足球锦标赛期间为俄罗斯、白俄罗斯、波兰和乌克兰各国城市间运输提供必要的旅客列车；保证按照国际标准组织旅客运输，当参赛人员和球迷通过铁路过境时，在简化海关和边防查验手续方面开展合作；为旅客提供相应服务。总之，各国铁路各方面工作都很到位。6月12日波兰与俄罗斯足球对战，最后1∶1踢平。可是那天正值俄罗斯日，几千名来到华沙的俄国球迷向波兰政府要求在当地游行集会获得批准。游行期间，波兰政府出动了大量防暴警察，连装甲车都开到了大街上，直升飞机也在上空轰隆盘旋。可是，波兰与俄罗斯两国球迷还是发生了剧烈的冲突，不少人伤得趴在地上动弹不得。这当然与铁路无关，只是国际列车为此多完成了一项任务：运送在斗殴中负伤的球迷回国。
波兰火车餐车上，旅客们正在悠闲地享受午餐
雨后，依山傍水的波黑小镇显得更加静逸安详
鸟瞰西班牙首都马德里，西班牙是一个轨道交通极其发达的国家
我只能对科萨诺夫先生回答，我个人认为，中国与欧洲各国国情不一样，中国人口密度大，东西、南北之间的距离长。在这种情况下，铁路由于运量大、运价低、运速快、舒适度高而自然成为旅客出行的首选。但是，在亚欧旅客国际长距离运输中，这些优势并不明显。尤其在与飞机的竞争中更是处于劣势，而火车输给飞机的根本原因则在于：速度！要知道，在国际列车从北京至莫斯科的5天6夜的位移时间里，飞机只需要10小时。在"时间就是金钱，效益就是生命"的现代社会，谁还能去怀疑旅客们选择飞机长距离出行的做法是不明智的呢？
三、一场有趣的讨论：路在何方
2013年3月25日，在铁路合作组织总部波兰华沙，铁路合作组织两位副主席正在展开一场范围极小的有趣对话。对话的双方，一位副主席是俄罗斯驻铁路合作组织委员会委员维克托·朱可夫先生，另一位副主席便是作者本人。讨论的题目是如何使北京-莫斯科国际联运旅客列车走出困境。困境，这确实是一个无法回避的事实。但在困境面前是束手无策还是有所作为？也就是说，是否可以通过什么方法来吸引更多的旅客，使这趟运行了大半个世纪的国际列车焕发出新的活力？
对此，朱可夫先生给出的方子是：把这趟列车打造成一列豪华旅游列车，让旅客在大自然中深度游。他认为，这条铁路沿线风光奇特，旅游资源丰富，无论是冬季还是夏季都有很多的旅游胜地和旅游特色。根据这一奇妙的地理环境和自然景观，可以将现有的这趟列车改变为集吃、喝、玩、宿，车上车下配合一条龙服务的豪华旅游列车，以游为主，以慢制胜。朱可夫先生说："应当考虑把这条线路办成中俄旅游观光线。因为这条铁路沿线风景优美，旅游资源非常丰富。中国现在富起来了，很多人愿意把钱消费在旅游上面，我们应该为两国的旅游业发展提供运力需求。我们可以引入美国的一款双层旅游观光列车，上层用来观看风景，下层用来睡觉休息。车上还可以设酒吧茶座，举办舞会。还可以到沿线停留，比如到了蒙古的乌兰巴托，就可以下车到当地一些著名景区参观，晚上再回到车上。这种旅游列车并不需要多快的速度，但是价格会昂贵一些。"他认为，俄罗斯完全有能力制造这种多功能的豪华列车。至于乘客，在他眼中，中国经济发展很快，人民生活水平提高幅度很大，富人也很多，这趟豪华旅游列车一定会是中国富人们进一步提高生活品质的最佳选择。
希腊海岛圣托里尼
为了说明他的方案的可行性，朱可夫先生还列举了从俄罗斯通向日本方向的跨国观光列车。这是一趟根据客流组织开行的不定期的观光列车，从圣彼得堡出发，途径莫斯科、下诺夫哥罗德、伊尔库茨克、新西伯利亚、海参崴等地，到了日本海峡，游客再转游轮或飞机到达日本本岛。列车运行近十年了，旅客上座率一直爆满，经济效益也非常可观。朱可夫先生一直骄傲地认为那是俄罗斯开得最为成功的一趟国际旅客列车。
一名波兰火车上的旅客正在凝视着窗外的美景
朱可夫先生的观点是很有见地的，从满足部分旅客的特殊需求的角度上说，确实不失为一个好主意。而且有的国家包括中国境内某些特殊地段也尝试开行过这类旅游列车。比如，2014年从西安出发的丝绸之路"长安号"专列旅游线，从呼和浩特到乌兰巴托的"草原之星"专列旅游线都开始成功运行。而2015年包括哈萨克斯坦、吉尔吉斯斯坦在内的全线丝绸之路线路，也即将与游客见面。
但这涉及对这趟北京-莫斯科国际联运旅客列车的重新定位问题。现实中的旅客群，除旅游观光外，还有公务外派、外出经商、出国访问、出国留学、出国探亲等结构成分多样的旅客群。时间更慢、价格更贵的经营模式不仅不能满足各个层次旅客的需求，也未必对有豪华旅游消费心理的旅客保持长久的吸引力。而且，有的旅客终点站并非莫斯科，他们还要转车到其他国家和地方。向东，这条线可以延伸至太平洋沿岸的海参崴；向西，则可以通往乌克兰、捷克、德国和法国。
至于北京-莫斯科国际联运没有成为绝大部分旅客出行的首选，其原因或许有多个方面。但至少，在高效率、快节奏的现代社会，以现有列车约100公里时速在8981公里如此长距离的线路上作长时间移动，对一般旅客而言，恐怕在生理上和心理上都完全有可能临界或超过了他们的乘车承受值。所以，我在与朱可夫先生的讨论中，倾向于重点应该放在对这条铁路进行较大规模的提速改造。尽管中方已经在本国境内提速，减少了一天的运行时间，但这还不够，俄罗斯和蒙古都应该对自己境内铁路进行提速规划和行动。假如把时速由现在100公里提高到200公里的话，那么，整个单向旅行时间就会由5天5夜缩短到3天3夜；如果将时速提高到300公里以上，全程便可在两天内完成，这个旅速，将有可能很大程度上改变现在的客流稀缺状态。
当然，我与朱可夫先生有关这方面的讨论，不过是私下的交流探讨，属于纸上谈兵、坐而论道性质，不会对这列国际旅客列车产生任何直接的影响。但假如放大它的意义，我们是否看到了处于亚欧不同文化背景下的中俄两国铁路人的不同思维方式，是否看到了已经走向高铁时代的国家与高铁刚刚起步的国家的铁路同行看问题的不同视角。问题还在于，在整个欧洲，除法国、德国等极少西欧国家拥有高铁线路外，很多国家铁路大都存在旅客列车运速缓慢、设备陈旧、管理乏力的问题，远不如铁路尤其是高铁在中国人心目中出行的信赖程度。
因工作关系，我在铁路合作组织委员会任职期间，常要从总部波兰的华沙赴俄罗斯的莫斯科出差，基本上是乘坐华沙-莫斯科国际列车。从华沙至莫斯科铁路里程是1420公里，运行时间19个小时。也就是说，平均时速不到100公里。这还说的是快车，如果是慢车的话，那就费时更久了。所以，这种缓慢的速度招致旅客的抱怨也就理所当然了。
记得2013年，中国驻波兰大使徐坚先生拜会铁路合作组织主席、波兰人绍兹达先生，我一同参加会见。在会谈中，曾在中国驻罗马尼亚大使馆任大使的徐坚回忆当年赴任时，就是乘坐从北京到莫斯科的国际列车，再转车到达罗马尼亚的。后来多次乘坐了这趟国际列车，觉得实在太慢了。徐大使还对绍兹达先生直言不讳地说："波兰火车时速也很慢，本周末我将去格但斯克参加中国对外友好协会的一个会议，在选择交通工具上，我的本意是想乘火车，但是你们的火车太慢了。从华沙到格但斯克总长500余公里，却要花6个多小时，坐汽车也需要6个多小时，所以我选择了坐飞机，只需要半个多小时时间。希望波兰的旅客列车时速应该更快一点。"绍兹达先生只得表示：目前波兰铁路正在进行电气化改造，我们会尽快缩短运行时间（果然，到2014底，华沙到格但斯克的最快旅客列车已只需要3个小时了)。
后来，我特地就波兰铁路改造和规划问题与绍兹达先生进行交谈。绍兹达先生告诉我，波兰有四条国际铁路运输走廊通过，两条位于欧盟境内，一条是从波兰格但斯克向南延伸至地中海，一条是从荷兰、经德国、波兰延伸至波罗的海三国；另两条连接亚欧大陆，分别经白俄罗斯和乌克兰，再通过俄罗斯连结亚洲各国。对波兰来说，前两条走廊，波兰可能更加关注一些，因为是在欧盟范围内的走廊。波兰作为欧盟成员，当然首先要考虑的是在欧盟范围内的铁路建设。后两条线路他认为也很重要，这两条线将直接到达或中转到东方各个国家，包括中国。实际上是扩大了波兰在更大范围内的贸易交流和运输合作。波兰铁路现在的运行速度相对的说还比较慢，一般情况下旅客列车最快也就时速100公里，有的铁路运行时速甚至只保留在80公里或者60公里。针对这种情况，波兰曾经考虑建设高速铁路。2010年，中铁曾经与波铁就高铁的合作进行过会谈，并达成了合作意向。但此事后来就没再提起。原因有两个，一是考虑高铁的实际成本。高铁修建的费用太高，波兰一下还拿不出足够的资金来建设高铁；二是考虑高铁的实际需求。波兰不像中国幅员辽阔、高铁使用的价值大，波兰国土面积比较小，高铁与其他提速铁路运行时差不是很明显。比如说从华沙到波兹南300公里距离，原来想在这两个城市之间建一条高铁，现在他们考虑将既有铁路进行改造，把时速提高到225公里，同样能够满足旅客对速度的需求。
波兰索波特火车站等车的女孩
由于中国与俄国乃至整个欧洲各国关系的正常发展，国与国之间的人员往来数目不断递增，这是国际铁路旅客运输看好的大前提。在这个基础上，不断改善客运条件，增强国际铁路竞争力是亚欧各国铁路行业的共同任务。要做的事很多。比如，改善列车设备设施，使之更舒适；优化旅客过境手续，使之更便捷；浮动旅客乘车价格，使之更实惠（中国铁路的车票定价是世界最低的，每公里的票价比欧洲各国铁路低了一倍。比如，从圣彼得堡到莫斯科，600多公里的线路，运行近4个小时，平均旅行时速只有170公里，最高时速200公里，但票价是中国高铁票价的一倍)；开展列车多种经营，使之更受益；提高列车服务质量，使之更温馨；打击列车犯罪活动，使之更安全等等。
但是，最根本的出路，还在于提高列车运行速度。这一点，人们或许已经不再怀疑。2013年，世界银行的交通专家在中国做了一年调研，调研了武广、京津、长吉3条高速铁路的运营情况。统计完这3条铁路一年的运营情况后，得出一个结论--三条铁路的客流新生成率达到50％。客流新生成率就是新产生的客流。另外50％的客流，有25％是既有铁路转移过来的，20％是从高速公路转移过来的，5％是从航空转移过来的。
无疑，对与高速行车组织和发展有关问题的研究正在受到高度重视。根据国际铁路联盟的定义，高铁一般指两种情况，一种是在原线基础之上进行返修，时速超过200公里的；另外一种就是完全新修的，时速是要超过250公里的铁路系统。20世纪90年代，欧盟就制定了整个欧洲的高铁发展计划。据铁盟统计工作组主席罗曼·什捷尔巴先生透露，欧盟规划2030年前将建成三分之一高速铁路网，2050年前将建成欧盟高速铁路网，客运平均时速超过300公里。这虽是一个长远规划，但未来欧洲铁路在速度上的根本改变仍然令人振奋和期待。
2008年在阿姆斯特丹举行的高速运行国际会议上，一些铁路合作组织成员国的铁路领导人提交了关于本国高速运行旅客列车发展的详细材料。譬如，在俄罗斯莫斯科-圣彼得堡线路现代化改造完成后，客车运行时速最高可达250公里，现代化改造后设计速度可达350公里。圣彼得堡-赫尔辛基区段正在进行现代化改造，运行时速将达到200-220公里。而这一规划现在已经成为现实。
2011年2月22日，中国与哈萨克斯坦在北京签署了《中华人民共和国铁道部和哈萨克斯坦国有铁路股份公司关于阿斯塔纳-阿拉木图高速铁路建设合作备忘录》，双方将共同编制建设阿斯塔纳-阿拉木图高速铁路可行性研究报告。阿斯塔纳与阿拉木图两座城市铁路里程1343公里，快速列车时速为106公里，在途时间12.5小时（普通快车用时21.5小时)。新的高速客运专线的设计时速为350公里，列车用时不到4小时，旅途时间将缩短近三分之二。计划将这条线路与完成现代化改造的莫斯科-叶卡捷林堡-库尔干-奥姆斯克-新西伯利亚经路相连。总之，在欧洲许多国家，发展高铁的势头非常强劲，整个欧洲高速铁路的发展正处于蓬勃向上的态势。
四、中国高铁为亚欧大陆铁路客运投下光亮
在这个越来越清晰的铁路客运线建设走向中，中国的高速铁路、快速铁路建设，一次次让世界惊叹，也为亚欧各国高速铁路的建设和发展提供了具有说服力的经验和借鉴。
中国高铁已有1.7万多公里，占世界高铁总长度一半以上而且仍然处于继续发展时期。中国铁路六次大面积提速，尤其是四纵四横高速铁路网的形成，不仅从根本上改变了铁路运输能力十分紧张和落后的状况，提高了人民群众生活质量，也迅速地扩大了自身在整个运输市场中的份额，使中国综合运输格局进一步优化。高铁具有安全可靠、方便快捷、运力强大、节能环保等优势，凡有高铁运营的地区，铁路旅客运输能力都有大幅度提高，买票难、乘车难的问题得到有效缓解，出行条件大为改善，基本实现了人畅其流。此外，高铁的投入运营，释放了平行径路的货运能力，为增加铁路货运量、降低社会物流成本提供了条件。2008年开通的京津城际铁路，第一年，就有一百多个国家、两百多批外国首脑和机构负责人乘坐，他们来这里参观、求证、取经、合作，无不表现出对中国高铁惊羡、赞叹和心悦诚服。
京沪高铁，一辆和谐号动车组列车正准备出发
又一次高潮涌起是2011年，中国创新研发的京沪高铁正式开通，吸引了无数中外旅客的到来，人们再次为这条世界上最长高铁的速度和舒适度而大加赞扬。乘客中，有一位来自火车最早诞生的英国的特殊旅客，他叫鲍尔斯·约翰逊，是伦敦市市长。2013年10月，约翰逊先生访问中国，兴致勃勃地乘坐了京沪高铁列车。对于这条已经运送了上亿人次的高铁线路，引发了稍微迟到了些的约翰逊先生诗一般的感受。他在《每日电讯报》发表了一篇文章，饶有兴趣地回忆了他在中国乘坐高铁的经历："它的速度要比最快的马萨拉蒂跑车还要快，它飞驰在田野上，能看到戴着草帽的农民星星点点；它穿越高山，一座座新城由近而远。坐在车上的噪音或震动甚至没有一只猫咪发出的咕噜声来的巨大。""但这还不是中国高铁最惊奇的地方，而是我们的中国朋友，在我2006年去中国之后的短时间内修建整条高铁的效率。"有如此感受的外国乘客，相信不会只是约翰逊先生一个。
颇具信心和底气的中国政府领导人抓住机遇，适时提出中国高铁走出去的战略。中国政府总理李克强2013年11月25日在与罗马尼亚总理会晤期间，决定在修建罗马尼亚高铁方面进行合作。过就在当天，李克强还与匈牙利总理欧尔班和塞尔维亚总理达契奇共同宣布，合作建设连接贝尔格莱德和布达佩斯的匈塞铁路。在与多位中东欧国家领导人会晤时，李克强亦大力推介中国装备，表示中方愿与有关国家一道，将铁路合作打造成中国与中东欧合作的新亮点。
紧接着，2013年11月26日，李克强总理与16个中东欧国家领导人或其代表参观了中国铁路等基础设施及装备制造展。李克强在中东欧国家媒体发表署名文章，也专门提到中国高铁：中国交通运输装备制造业飞速发展，特别是高铁工程建设水平高、设 备性能好，总运营里程已超过1万公里，完全有把握高质量承接中东欧各种交通基建项目。
2014年10月13日，李克强总理在莫斯科同俄罗斯总理梅德韦杰夫共同主持中俄总理第19次定期会晤中指出，要加强中俄两国采矿、化工、农业、基础设施等领域重大投资项目合作，推进构建北京至莫斯科的亚欧高速运输走廊，优先实施莫斯科至喀山高铁项目。
中国总理亲自"推销"中国高铁技术，是一种大国的自信，更是一种大国的作为，不仅为中国高铁产品打开海外市场，也对世界高铁事业发展起到了积极作用。2014年10月13日，在俄罗斯首都莫斯科，中国发改委与俄罗斯运输部、中国铁路总公司与俄罗斯国家铁路公司，四方签署了"高铁合作备忘录"。双方根据项目的技术经济论证情况和法律组织保障方面的研究情况，按照商业的原则来确定项目具体的合作方式。中俄两边双方已经成立了联合工作组，发展在高铁领域的战略协作伙伴关系，包括项目设计、施工、服务、设备供应和投融资等方面的全方位合作。
据俄罗斯媒体报道，这条线路作为新丝绸之路的一种方案，莫斯科至北京的高铁全长超过7000公里，有望成为发展俄中首都间铁路交通的先导工程。俄罗斯计划优先修建全长803公里的莫斯科-喀山段，眼下动工在即，下一步将进行高铁招标。这无疑给包括中国在内的其他国家企业，提供了重要的机遇。从掌握的情况来讲，参与竞标的时速300公里以上的高寒动车组是中国北车唯一一家生产的，哈大线上已经用了两个冬季，得到了充分的验证。中国北车也和俄罗斯高铁部门进行了技术交流，围绕俄方相关的一些环境、线路，以及它的运用情况，也会再组织进行调研。一旦莫斯科-喀山段高铁合作成功，更具想象力的项目则是莫斯科至北京有望修建一条全长超过7000公里的高铁。据专家介绍，如果按350公里的时速设计，从北京到莫斯科最多用两天时间，此前从北京至莫斯科的铁路行程则是一周。很快，西方国家作出回应，美国《国家利益》双月刊网站11月4日发文称，"最近与俄罗斯签署的备忘录令人吃惊。未来的北京-莫斯科铁路长7000公里，可能最终将花费2500亿美元。分析人士预言，届时将同时运行数百列火车。这表明了两个超级大国之间的联系。"这个信息会让他们吃惊，其实用不着吃惊，因为这是各方面因素的聚集和促成，也就成为历史的必然。
在俄罗斯，这样富有民族特色的建筑随处可见
不仅在亚欧大陆，中国高铁的触角正伸向世界各地。从2004年至今，中国高铁进军海外市场的脚步一直没停滞，2014年下半年则进入加速阶段。中国机车车辆的制造技术已进入全球一流行列，再加上中国机车车辆的性价比较高，市场竞争力强，在全球铁路市场发展的热潮中抓住了机遇，海外铁路类订单超过千亿元人民币。中国南车的出口2013年增长160％，2014年在此基础上又翻一番。产品出口到世界66个国家和地区。中国需要世界，世界舞台也离不开中国。"中国制造"已经风靡全球，"中国装备"也在走出国门，享誉世界。被外媒称为:"中国正在寻找其可与其他国家媲美的技术产品的购买者。此外，它也想树立自己作为新兴工业国家领头羊的形象。"
2013年10月25日，中国总理李克强与匈牙利总理欧尔班和塞尔维亚总理达契奇在罗马尼亚共同宣布，三国将合作建设连接贝尔格莱德和布达佩斯的匈塞铁路。匈塞铁路项目是中国首度把高铁输出到欧洲，是中国高铁迈向国际的重要一步。有媒体更形容为"中国高铁开进欧洲心脏"。该项目将在原有铁路基础上升级，进行现代化改造，建成后铁路时速可达300公里。目前这条连接两国首都的铁路每天对开两趟，需要8个多小时走完约400公里的行程。中国将主要在技术和融资上参与匈塞铁路的建设。项目预计将由中国的政策性开发金融机构提供融资，同时中国企业参与工程项目的装备、技术输出和施工。
2014年7月25日，连接土耳其首都安卡拉和第一大城市伊斯坦布尔的"安伊高铁"正式启用。这条铁路全长533公里，其中二期工程由中国与土耳其合建，意味着中国高铁在海外承建项目实现"零的突破"，被称为中国高铁"走出去"的首张名片。在众多国家分期参与建设的安伊高铁中，由中国承建的二期工程虽然全长仅158公里，却要修建33座桥梁及39个隧道，沿线地形复杂多变，工程难度非同一般。中国员工以其敬业、勤劳、坚韧和智慧的品质赢得当地人的敬重。土耳其总理埃尔多安不无感激地说："这条铁路建设的地区是土耳其地形最复杂的地区，我感谢中国、西班牙和意大利的朋友及政府，感谢他们的工作和贡献。"土耳其阿提利姆大学经济学教授尼斯里涵·图巴什也由衷地说："我认为他们（中国企业）有很好的服务水平，不仅是技术方面，在造价、融资等方面都是这样，我认为土耳其做出了正确的决定，在高速铁路建设方面由中国企业进行建设是很好的。"实际上，这种评价和认可是来之不易的。在异国修建高铁的过程中，中方遭遇了工期紧张、合同变更、语言文化沟通不畅等诸多困难。由于土耳其方面前期地质勘测不够精确，158公里的线路，竟有90多公里的设计方案经过了反复修改。此外，土耳其一直致力于加入欧盟，因此安伊高铁合同规定，也采用欧洲标准。比如电气化施工中涉及1000多种零件与部件，涉及60余种国际标准。除了技术标准的要求，文化差异、突发事件的应对，也都是中方必须迎接的挑战。2013年，由当地企业施工的二期工程两条隧道发生滑坡，中方铺轨、电气化等工作无法继续。为了赶工期，中国企业在"拒绝加班"的土耳其上演了中国式的"三班倒"，他们克服困难顽强奋战了三个月，工程质量和进度最终受到了赞扬。中国企业以自己的努力赢得了信誉、赢得了尊重，也赢得了市场。土耳其铁路总局局长苏莱曼由衷地说："下一步，我们计划建设从西部的埃迪尔内省之间的东西向高铁线路，这是个全长2000公里的高铁项目，我们期待能与中国企业合作。"
业内人士表示，初步估算国内企业今年以来获得的海外铁路类订单超过千亿元人民币，目前中国正与二三十个国家商谈高铁合作。公开资料显示，作为中国高端装备制造业的领头羊，高铁产业进入四面开花阶段。东面，中国、巴西、秘鲁三国将开展连接大西洋和太平洋的两洋铁路合作，并建议组建三国联合工作组；南面，泰国高铁项目恢复以及泰国轨距与中国接轨，显示中泰高铁合作再进一步，同时还在进入印度庞大的轨道交通市场；西面，与欧洲各国在轨道交通改善方面达成共识，中国南车制造的动车组首次进入欧洲市场；北面，中蒙两山铁路项目确立，中俄高层会晤推动中国高铁项目发展。对此，西方媒体报道认为，中国在铁路方面的国际雄心更引人关注。从墨西哥、塞尔维亚到津巴布韦，中国的铁路公司都很活跃。然而，真正的至宝是从中国扩散到亚欧大陆边缘及之外的庞大高铁网络：莫斯科、伊斯坦布尔、新加坡和阿拉斯加。报道称，这些项目确实扩大了影响力，也彰显了技术实力。50年之后的今天，中国想继日本之后成为高铁的代名词，"就像手表之于瑞士一样"。连中国的软实力机构都大谈"高铁精神"。新丝绸之路网络将减少中国在海洋上的风险，同时加强与邻国的联系。这些邻国都是心甘情愿的伙伴。这是"双赢"，但中国可能赢得最多。
德国《商报》2013年11月19日报道称，在过去10年里，中国在德国城际特快列车、日本新干线和法国高铁的基础上研发出了自己的高铁。这个成就被看作完全独立自主，尤其因为中国的高铁可以在该国不同的气候条件下毫无问题地运行--从亚热带气候到暴风雪天气。此外，中国在几年之内铺设了1万多公里的高速铁路线。到2020年还将再铺设到近2万公里。
不久前向国际社会开放的缅甸，也对北方这个邻国的高铁技术展示出了兴趣。中国可能不仅会在缅甸投资并修建铁路，而且可能还会运营铁路。这对落后的缅甸来说，带来的好处是推动该国的基础设施发展。
甚至美国加利福尼亚州在建造高铁时也想获得中国的资金。该州州长杰里·布朗2013年春天访问北京并试乘了"和谐号"高铁。他显得很激动。他的问题是：该州缺乏500亿美元资本修建高铁铁路和火车站。布朗想说服中国国家基金和其他投资者参与进来。在这件事中，人们突然看不到中美之间的竞争。
五、中国高铁进入海外市场的优越性与复杂性
中国铁路现代化建设在21世纪初叶进入了一个重要的历史时期，尤其是高铁的建设和发展。中国高铁起步虽然较晚，但发展的速度却没有任何一个国家可以比拟，在国际上创造就了一个高铁奇迹。我在铁路合作组织委员会各国委员中理直气壮地坦言，中国高铁在进入海外市场中，有着令其他高铁技术拥有国难以并驾齐驱的核心竞争力，这种核心竞争力体现在多方面：
首先，优势在于中国高铁的成本。与其他竞争者相比，中国高铁更有压倒性的性价比优势，中国高铁线路技术价格比谁的都便宜。其他供应商铺设1公里高铁线路要价高达5000万美元，而中国只要价3300万美元。就时速300公里的高速动车组而言，中国产品比国外产品价格要低30%左右。这是因为中国企业出色的成本控制能力，一方面在人工成本领域占有优势；另一方面，中国产业链成本更低。目前中国拥有最全的高速动车组制造产业链，能够以更低价格采购到同样品质的零部件。综合土建和车辆两个方面成本，中国高铁造价只有国外造价的1/3-1/2。
其次，优势在于交货期。在确保质量的前提下，中国高铁列车企业越来越注重工作效率。以阿根廷动车组项目为例，实现了目前只有中国高铁列车企业可以做到的当年签单，当年设计产品，当年交付。中国高铁产品线也是最全的，拥有时速从250公里到380公里等多种不同速度等级的产品。中国南车正研制面向未来的时速500公里的高速试验车，以便推出下一代高速动车组。
披着朝霞前行的和谐号动车
此外，中国拥有占世界总里程50%以上的高铁网络，拥有全球最庞大的高铁运营数据库，这些都将成为中国高铁实现出口的必要助力和推手。
还有一个因素，火车的技术进步很多都是围绕轻量化进行的。随着工业的发展，各种新型材料的出现，火车头、火车厢都在变轻。但轻量化与增加功率又是一对矛盾。要重载，就需要增加机车的功率；要提速，也需要增加动车组的功率。功率加大了，重量就要增加。但是，不管是高速铁路，还是重载铁路，移动设备都需要越轻越好。设备越轻，耗能就可大大降低。围绕高速动车组的轴重降低问题，中国做了大量工作。CRH380A型高速动车组的轴重是15吨，欧洲同类型车的轴重是17吨，8辆编组的动车组，中国的高速列车就要比欧洲同类型车轻60吨，节能效果很可观。
由于这些优越性的存在，虽然中国高铁目前尚未在国外全面地一试身手，但中国铁路在海外市场上表现出巨大的潜力已初见端倪。中国北车长客股份公司联合BBC联合体，曾与泰国国家铁路公司签署了115辆米轨铁路客车项目合同。这是泰国国家铁路公司有史以来签署的最大铁路客车采购合同，也是中国不锈钢米轨干线铁路客车的首次出口。这批车辆是中国北车长客股份公司首次为泰国干线铁路提供客车车辆。项目于2013年3月由泰国国家铁路公司发布国际公开招标，长客股份与中国铁建联合参与该项目竞标，与来自世界各国的铁路车辆制造商展开竞争，最终凭借技术和商务排名第一的优势中标。该项目下应供货车总计115辆，拥有不同等级的卧铺、发电车和餐车共5种多样化的车型。
2013年11月28日，一项由中国出资修建、总价值138亿美元的重要铁路项目在肯尼亚动工。法新社当天报道，这条至关重要的运输线始于该国繁华港口城市蒙巴萨，并经内陆贯通至位于高原地带的该国首都内罗毕。该运输线最终还有望延伸至乌干达，再与通往卢旺达和南苏丹的拟建线路贯通。该国总统乌胡鲁·肯雅塔在动工仪式上说："完全可以肯定的是，我们今天在这里开始从事的这项工作将彻底改变肯尼亚和整个东非地区的发展进程。"他称，此次动工仪式是一个"具有历史意义的里程碑"。报道指出，中国为建设该铁路首段（长达450公里）提供了52亿美元资金。施工方是中国国有的中国路桥工程有限责任公司，该段工程预计2017年前竣工。俄罗斯《观点报》发表题为《沿着枕木挺进非洲》的文章称，中国正在增强在非洲的地位，为非洲各国提供投资，开展包括铺设铁路在内的基础设施建设。
总之，中国铁路进入海外市场的竞争力是整体性的、综合性的。各方面优势的聚合，各方面条件的集成，形成一种巨大而持久的力量，将推动着中国高铁在海外市场发展。
当然，中国高铁走出去并非一帆风顺，有时还会一波三折。2014年11月4日，墨西哥通信与交通部对外公布：中国铁建牵头的国际联合体中标墨西哥城至克雷塔罗高速铁路项目。修建墨西哥城至克雷塔罗高铁，解决两个城市之间的交通运输问题，成为墨西哥现任总统在2012年参加总统大选时的郑重承诺。为了建设好该国首条高铁，2013年墨西哥开始了国际范围的公开招标。作为墨西哥迄今为止最大的基础设施项目，设计时速300公里、全长210公里的墨西哥城至克雷塔罗高铁项目，立即引来全球高铁巨头的竞逐。日本三菱、法国阿尔斯通、加拿大庞巴迪以及德国西门子等跨国企业均表现出浓厚兴趣。由于墨西哥项目从发标到截标的时间只有两个月，这些国外企业都没能在规定的时限内拿出标书。最终，中国铁建牵头的国际联合体成为夺得这笔大单的"黑马"，项目合同金额高达44亿美元，中国铁建联合体将承担墨西哥高铁项目的设计、施工、装备制造、安装调试，以及过渡运营维护技术服务期。墨西哥高速铁路的动车组、列车控制系统、通讯技术、道岔等核心技术，都将采用中国高铁成套技术。
夜幕下静静行驶的列车
正当中墨两国人民为这一项目合作的成功而欢欣鼓舞时，形势令人吃惊地出现了逆转：2014年11月7日，墨西哥政府突然宣布，取消由中国铁建牵头的国际联合体中标墨西哥城至克雷塔罗的高速铁路项目。当天，墨西哥交通部长告诉墨西哥Televisa有线电视新闻网称，墨西哥总统"数分钟前撤销了11月3日决出的投标结果，并决定重启投标程序"。
针对墨西哥政府这种出尔反尔的做法，2014年11月11日，中国总理李克强在北京会见墨西哥总统培尼亚时态度严肃地表示："中国高铁技术先进，安全可靠，性价比高，运营经验丰富，两国就此开展合作是互利双赢的。不久前，中墨企业联合体按照墨方招标程序，凭借自身竞争力，成功中标墨西哥城至克雷塔罗市高铁项目，这一结果完全是公正合法的。我们对墨政府此后撤销招标结果感到遗憾。中国政府将继续鼓励中国企业参与墨高铁等基础设施项目建设，希望墨政府能够公平对待中国企业，推动相关合作早日取得实质性成果。"李克强使用了"感到遗憾"一词，显然是一种对对方的做法很不认可的态度。从电视画面中可以看出，培尼亚总统避开李克强总理的话锋表示，墨方十分重视中国企业参与墨高铁项目建设，有关合作完全是透明的。墨方期待中国企业扩大对墨投资，欢迎中国企业继续参与墨高铁项目，将努力解决目前遇到的问题，保障中国企业的合法权益。
我从互联网上看到了许多对墨西哥方面的批评和质疑的文章，这都是完全能够理解的。"人与人交往在于言而有信，国与国相处讲究诚信为本。"在国与国的交往中，诚信守诺是互信的基础和条件，一切背信弃义、出尔反尔的行径都会受到蔑视。有一句话说的好："不用我只能是你的损失。"虽然这对双方都会带来一定的损失，但是，我坚信中国不会因此而失去信心，中国高速铁路积累了世界上最丰富的建设和运营经验，具有技术先进、安全可靠、性价比高等综合竞争优势。这是一种存在，是一种谁也不能忽视的存在。中国高速铁路的发展历程包括它的"走出去"虽然艰难，这当中有太多的可变因素，出现一些不如人意的情况也是符合事物发展规律，在国际环境十分复杂的情况下，尤其如此。但这只是发展中的问题，最终可以解决。至于中国高铁走出去，并在国际市场一领风骚，恐怕也不是谁愿意不愿意、高兴不高兴就能改变得了的。青山遮不住，毕竟东流去。中国高铁在神州大地已经春色满园，一枝枝"红杏"迟早要出墙。
发展中国高铁方向是正确的，选择高铁发展的路子是正确的，中国铁路走出去的战略是正确的。中国清代书画家郑板桥有一首题竹的诗："咬定青山不放松，立根原在破岩中。千磨万击还坚劲，任尔东西南北风。"只要充满信心地顺着这个路子走下去，中国高铁就一定势不可挡地大踏步走出去，必将为世界铁路作出巨大贡献。可以相信，亚欧铁路旅客运输也必将因此迈向充满希望的坦途！
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