“一带一路“政策下我国海铁联运的发展对策研究

 

关键词：一带一路 海铁联运 对策研究 宁波港

 

在国家主席习近平的主持推动下，我国重启建设振兴丝绸之路经济带与21世纪海上丝绸之路，设立1000亿元丝路基金，提出以交通基础设施为突破，实现亚洲互联互通，优先部署中国同邻国的铁路项目，明确表达了建设陆上丝绸之路经济带和海上丝绸之路的重要性。在国家建设“一带一路”战略的带动下，我国的海铁联运业务发展步伐已经加快。

 

与此同时，国家发改委已经开始启动“十三五”国家发展规划，各相关政府和港口、多式联运企业要抓住国家建设“一带一路”这一大好机遇，进一步理清思路，选择符合实际的发展模式，合理进行产业布局，进一步完善体制机制，努力把港口建设成为改革创新的试验区和参与“一带一路”建设的先行军，推动我国海铁联运整体业务发展再上一个新台阶。

 

一、相关理论介绍

 

1.一带一路

 

“一带一路”（One Belt And One Road，简称OBAOR；或One Belt One Road，简称OBOR；或Belt And Road简称，BAR）是“丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”的简称。“一带一路”不是一个实体和机制，而是合作发展的理念和倡议，是依靠中国与有关国家既有的双多边机制，借助既有的、行之有效的区域合作平台，旨在借用古代“丝绸之路”的历史符号，高举和平发展的旗帜，主动地发展与沿线国家的经济合作伙伴关系，共同打造政治互信、经济融合、文化包容的利益共同体、命运共同体和责任共同体。

 

2013年9月，习近平在访问哈萨克斯坦时首次提出构建“丝绸之路经济带”的设想。

 

2013年10月，习近平在出席APEC领导人非正式会议期间提出了中国愿同东盟国家加强海上合作，共同建设“21世纪海上丝绸之路”的倡议。

 

2.多式联运

 

多式联运：由两种以及以上的交通工具相互衔接、转运而共同完成的系统运输工程统称为复合运输，我国习惯上称之为多式联运。《联合国国际货物多式联运公约》对国际多式联运所下的定义是：按照多式联运协议，由至少两种或以上不同的运输方式，多式联运营运人把货物从一国境内发货地点运送至另一国境内交货地点。

 

3.海铁联运

 

海铁联运，是指进出口货物由铁路运至沿海海港直接由船舶运出，或是货物由船舶运输到达沿海海港之后由铁路运出的只需“一次申报、一次查验、一次放行”就可完成整个运输过程的运输方式。由于海运与铁路运输均属于低消耗，大运量的运输方式，其单位运输成本优势极为明显。据数据表明，组合装载率为0.75时，海铁联运的平衡点约为600公里。随着装载率的升高，该运距将会继续缩短。海铁联运不仅能带来更低的成本，还能在环境方面带来更低的污染、噪音等外部成本（外部成本为该过程给社会环境带来的负担，通过货币的形式表现出。具体可分为大气污染成本、拥堵成本、噪音成本、意外事故等）。在运距为600米的通道上，铁路运输的外部成本占总成本比例为7%，同运距的卡车运输为17%，在单位货物外部成本值比较上，铁路的外部成本值也远小于卡车运输。因此，世界各国均提倡海铁联运。

 

海铁联运在出口运输过程中通常分为五个阶段（如下图2.1所示）：第一，通过卡车收集货源地的待运货物，集运至铁路技术站（如编组站等）；第二，于铁路技术站完成编制作业；第三，利用铁路将货物运至海铁联运枢纽站；第四，在海铁联运枢纽站（一般为航运码头）内完成转运作业；第五，在两个海铁联运枢纽站之间实现长途干线海运运输。海铁联运进口部分流程与之相似，全过程流程图如图2.2。

 

图1.1 海铁联运出口部分流程图

 

图1.2 海铁联运全过程流程图

 

二、国内外海铁联运发展现状对比

 

1.国外发展现状分析

 

国外海铁联运经过近半个世纪的发展实践，运行一直良好，铁路在港口集疏运中发挥着重要的作用。荷兰鹿特丹港集装箱吞吐量从2009 年开始一直保持在1 000 万TEU 以上，铁路集疏运量达到100 万TEU；其集疏运量的构成为：铁路占29%，公路占37%，内河占l0%；2012 年，鹿特丹港集装箱吞吐量为1190 万TEU，欧洲排名第一，汉堡港集装箱吞吐量排名欧洲第二，排名第三的安特卫普港为864 万TEU，汉堡港和安特卫普港的市场份额都有所减少，鹿特丹港则有所增加。2012 年，汉堡港总货物吞吐量为1.309 亿吨，出口重箱380 万TEU，增长4.4%，进口重箱380 万TEU，减少3.6%，空箱吞吐量为120 万TEU，减少12.1% 。美国纽约港2013 年集装箱吞吐量为800 万TEU，该港的集疏运量中，铁路箱为200 万TEU，占20%。国外发达国家海铁联运通常比例在20%～25%。鹿特丹、汉堡等一些成熟的世界港口的海铁联运比例都要占到吞吐总量的20%左右。美国有的公司达到49%，法国达到40%，英国达到30%。就连发展中国家印度也达到35%。

 

（1）鹿特丹港

 

鹿特丹港具有高度发达的集疏运系统。港内拥有先进的铁路集装箱编组中心 （RSC），列车可直接进入鹿特丹港码头，提升铁水联运的衔接效率，减少公路短驳，降低了道路拥堵与运输成本。借助欧洲完善的铁路运输网，鹿特丹港可将集装箱运达欧洲各主要国家。据统计，2011年通过该港的货物总吞吐量达4.45亿吨、集装箱吞吐量达1 188万TEU，其中铁路集疏运箱量超过130万TEU，所占比例超过10%。见表3.1

 

表3.1 2006—2011年鹿特丹港集装箱内陆集疏运结构变化

 

2006年 2011年 变化率 平均年度变化率

 

公路 69% 56% -13% -2.6%

 

水路 18% 32.8% 14.8% 2.96%

 

铁路 13% 11.2% -1.8% -0.36%

 

（2）汉堡港

 

汉堡港是欧洲最重要的中转海港之一，长距离运输基本依靠铁路，是欧洲最大的铁路集装箱转运中心。汉堡港所有码头都有铁路支线，在进出汉堡的长距离运输中，铁路占据了70%以上的市场份额，每天有大约160列国内外集装箱班列进出港口。据统计，2011年通过汉堡港的货物总吞吐量达1.32亿吨，集装箱吞吐量达901万标箱。目前，汉堡港的铁路集疏运占比超过30%，且近年铁路集疏运量稳步提升年均增速达到1.5%。见表3.2

 

表3.2 2005—2010年汉堡港集装箱内陆集疏运结构变化

 

2005年 2010年 变化率 平均年度变化率

 

公路 68% 53.22% -14.78% -2.96%

 

水路 2% 9.34% 7.34% 1.47%

 

铁路 30% 37.44% 7.44% 1.49%

 

2.国内集装箱海铁联运发展状况

 

在国内，2013 年，全国港口通过多式联运完成的集装箱吞吐量中，海铁联运仅占2.6%左右，港口吞吐的集装箱运输主要以“集卡运输”为主要方式，海铁联运的比例非常低，以上海港为例，这一比例仅占0.4%。另外，我国经济发展重心逐步从沿海向内陆拓展，预计远距离集装箱运输将快速增长，这使之前绝大部分依靠以集卡（集装箱卡车）为疏港运输工具的运输模式发生重大变化，海铁联运在成本和效率上将凸显（运距超过800 公里铁路运输成本将小于公路集卡运输）。我国海铁联运这一较低的比重，以及年复一年压港现象的背后，折射出我国港口铁路集疏运的滞后。自2004 年起，铁道部在原集装箱中心的基础上成立中铁集装箱运输有限公司，拥有集装箱办理站600个，业务覆盖全国各大、中城市及每个港口城市。

 

2007 年铁路部门开行了16 对集装箱快运班列，增加100 条以上五定班列运行线、安排400 条以上大宗货物直达列车运行线，增开2 对双层集装箱班列。其中，安排了大连—长春、大连—哈尔滨、青岛—郑州、连云港—阿拉山口等4 对海铁联运集装箱快运班列。

 

目前，全国各港口发往新疆、内蒙古、满洲里的集装箱海铁联运班列有：天津—二连浩特每日1 列，天津—满洲里每周2列，天津—阿拉山口每周1 列；青岛—阿拉山口每日1列；连云港—霍尔果斯、阿拉山口每日2 列；营口—满洲里每天1 列；芜湖—乌西每日1 列；南京—阿拉山口每日1 列；宁波—阿拉山口每周2 列；来舟（福建、江西）—乌西每2 日1 列；江村、大朗（广州）—乌西每周1 列。海铁联运在我国迅速崛起，正在赶超世界水平。目前，全铁路实际办理集装箱业务的车站有600 个，促进了我国集装箱运输的发展。中国铁路总公司的发展规划是以站点布局调整为核心，配合路网建设和双层集装箱通道建设，形成以18 个集装箱中心站、40 个专办站为结点、100 个代办站为喂给，班列线为通道，辐射全国的铁路集装箱运输支撑体系。随着2010 年8 月26 日武汉集装箱中心站的建成通车，这规划中的18 个集装箱中心站有9 个已经建成并投入运营。

 

集装箱中心站在发展多式联运方面具备天然优势。多式联运以集装箱为媒介，把海上运输、铁路运输、公路运输、内河运输等单一方式运输有机结合成为一体，构成一个连续运输过程。近年来，沿海港口积极发展海铁联运业务，投入大量资金建设硬件设施。营口港先后在港内建设了配有集装箱堆场（含冷藏箱堆场）、拆装箱场地设施的200 万平方米的集装箱物流场地和13 条1 050 米铁路专用线，配备了先进的海铁联运信息化平台，并与铁路联手组建了海铁联运办公室，共同办理联运业务。营口港还将港口功能前移，在沈阳、长春、哈尔滨、通辽等区域中心城市建立了集装箱陆港。截至2014 年上半年，营口港完成集装箱海铁联运16 万标箱，海铁联运集装箱量继续在全国沿海港口排名第一。同时海铁联运集装箱增长速度和占港口集装箱份额继续保持全国第一。营口港国际集装箱班列的迅速发展，很好的抓住用好了这一重大的历史性机遇，将中国“新丝绸之路经济带”与俄罗斯“跨欧亚经济带”密切对接，使营口港成为欧亚大陆桥新的桥头堡、亚欧大陆桥海铁联运分拨中心、集散地、转运港。连云港港作为新亚欧大陆桥东方桥头堡，承担了我国境内陆桥国际过境集装箱60%以上的运量。作为中国最早开展铁水联运试点的连云港港，已将铁路延伸至码头，真正实现了从海运到铁路运输的无缝连接。早在2007 年，连云港港开通了至我国中西部地区郑州、西安、成都的集装箱运输“五定”班列东行线。为满足客户需要，扩大连云港港口服务功能，连云港港积极开展集装箱海铁联运业务，海铁联运集装箱运输发展迅速，2014年上半年海铁联运集装箱累计完成53 202 TEU，使连云港港成为名副其实的国内集装箱海铁联运最大承运港。宁波港是长江三角洲地区外贸进出口的主要港口，海铁运输条件优越，和连云港港一样，宁波港铁路可以直达港区，是陆上丝绸之路沿线地区较为理想的货物出海通道。宁波港一直在不间断开通到中亚的班列，随着“丝绸之路经济带”建设步伐的加快，长三角的市场规模和潜力愈发巨大。2013 年宁波港海铁联运全年完成10 万TEU ，已开通的海铁联运城市达12 个，覆盖省内台州、金华、绍兴、衢州及省外的南昌、上饶、鹰潭、景德镇、萍乡、新余、西安、襄阳等地。宁波港的海铁联运走向：一是浙江省内，主要涉及金华、义乌、衢州等地；二是往西北的西安、兰州、新疆方向。宁波港要重点建设两条海铁联运线路，一是“千里浙赣线”；二是“万里甬（宁波）新（新疆）欧（欧洲）线”。宁波至华东地区集装箱海铁联运通道被确定为全国首批示范项目之一，一批海铁联运基础设施建设进度加快，宁波海铁联运信息化升级系统被列为“国家集装箱海铁联运物联网应用示范工程”。

 

三、一带一路建设给海铁联运市场发展带来的机遇及相关对策

 

1.一带一路建设给海铁联运市场发展带来的机遇

 

（1）国家加快新一轮铁路项目立项。

 

我国成立的“丝路基金”在近期基建项目推进过程中发挥的作用将大于亚投行，而长期内亚投行则将在“一带一路”规划的拓展和全面实施过程中起到更为重要的作用。以交通基础设施建设为突破，可以确定的是，“一带一路”框架下的建设项目推进大致上将遵循先路上交通后海上运输，先铁路公路后港口码头。中哈两国政府利用连云港港为哈国出海通道的合作，满足哈国利用连云港港转运第三国货物运输的需求，连云港率先提出让项目落地，成立中哈连云港国际物流有限公司，运营连云港到中亚的大陆桥海铁联运业务，将为亚欧大陆桥海铁联运的发展插上腾飞的翅膀。

 

（2）构建“一带一路”海铁联运新通道。

 

渝新欧、蓉新欧、郑新欧、苏满欧等物流大通道借助丝绸之路战略的实施纷纷爆仓开行。近期，港口和内陆城市纷纷“搭车”加入到开通西行列车中来，发力开通丝路列车，厦门、南京等纷纷开通到中亚的丝绸之路班列。从铁路部门获悉，2014 年12 月10 日零时起，全国铁路将实施新的列车运行图，铁路部门以满足零散货物快捷运输和发展集装箱运输为重点，进一步调整优化了货物列车开行方案：一是积极响应中央提出的建设“一带一路”战略，按最高时速120 公里、日行1000 公里以上，安排了19 列中欧班列运行线，同时安排了15 列中亚班列运行线、28 列铁水联运集装箱快运列车运行线，较现在的列车运行图增加了24 条运行线。

 

（3）与国际接轨，加快国际联运进程。

 

2012 年1 月底，《国际货约/国际货协运单指导手册》以《国际货协》第22 号附件在我国正式颁布，为亚欧大陆桥直通运输奠定了基础。正式使用国际货约/国际货协统一运单.截至2013 年7 月18 日，我国已经发送20 列使用该运单的班列。同时，我国铁路部门和铁路物流企业还积极参与国际集装箱发展公约的制定，完善箱管政策法规，为我国铁路物流企业参与集装箱铁路运输国际竞争创造条件，给集装箱铁路国际联运带来了发展机遇和空间。

 

2.以建设“一带一路”为契机推动海铁联运发展对策

 

从铁路角度讲，要进一步提升我国集装箱铁路运输在管理、改革、经营上所发挥的主要作用，尤其是在多式联运和现代物流中的作用。尽快发展集装箱班列、增加班列运输所占集装箱运量的比重。近年来铁路集装箱运量之所以能够实现快速增长，与班列线的线路能力得以充分利用以及班列的成熟密不可分。中国90条集装箱班列线等国际班列已成为深受市场欢迎的品牌。采取措施，使已经建成的9个铁路集装箱中心站发挥功能，另外9个站要加快建设进度。同时协调好与原来铁路站之间的利益关系。

 

制定国际集装箱多式联运规则，交通运输部和中铁总公司要采取措施、加强协调和运输衔接，共同推进国际集装箱海铁联运发展。

 

鼓励和支持现有的做得比较好的海铁联运线路。目前我国仅有少数几个沿海港口的集装箱码头前沿堆场具备铁路条件，通过公路短途驳运就能抵达铁路集装箱堆场的集装箱码头也不多。全国铁路能够办理20英尺集装箱的站点433 个，其中能够办理40 英尺集装箱的站点294 个。而作为海铁联运运营比较成功的一个线路就是连云港—阿拉山口的示范班列。这条线路既具备港口铁路条件，又是能办理40 英尺集装箱的站点，同时又连接着中西部广大的腹地。

 

支持建立“海上丝绸之路”城市联盟。据悉，我国目前正筹措由中国新亚欧大陆桥国际协调机制办公室牵头，联合国工发组织、联合国南南合作局、世界旅游组织等参与，联合韩国釜山、日本长崎，我国广州、泉州、宁波、烟台、威海、日照、连云港等城市成立“海上丝绸之路”城市联盟。联盟每年定期或不定期召开联盟城市会议，探讨港口联盟间航线航班、航运定价、信息共享、港口共建等内容；建立港口城市政府的磋商机制，推动联盟港口城市政府部门、职能部门之间磋商交流，带动港口、产业、社会等全方位合作；建立联盟港口国家部长级协商机制，以民间交流为突破，推进国家部门间协商，共同制定海铁联运扶持政策，逐步形成联盟港口国家间的合作并实现共赢。

 

四、宁波港海铁联运案例分析

 

1.宁波海铁联运发展现状

 

2009 年宁波市政府决定推进实施海铁联运发展战略，先后开通了宁波—义乌、温州国际集装箱海铁联运五定班列；开拓了江西上饶、鹰潭、南昌海铁联运腹地。2011 年完成4.67 万标箱，同比增加65.9%；2012 年完成6 万标箱，同比增长28%。增长趋势可喜，但绝对量与国际大港地位不太相符。

 

宁波港大宗货物海铁联运发展同样比较缓慢。2004 年宁波港大宗货物海铁联运量占全港总吞吐量的1.7%，2008 年比例上升到2.8%，其中北仑港区以金属矿石和盐为主，镇海港区则以煤炭为主。镇海港区大宗货物海铁联运发展较快，2006 年海铁联运占本港区的9.8%，至2012 年，镇海港区大宗货物中煤炭和非金属矿石的海铁联运量占了海铁联运量总量的95%以上。

 

2.宁波海铁联运发展瓶颈分析

 

（1）港口海铁联运的价格偏高

 

不同货主对运价的敏感性是不一致的。一般而言，高附加值货物对运价的承受能力较强，低附加值货物对运价的敏感性较高，大宗货物运价敏感性则要高于集装箱货物。从理论上讲，集装箱班列运输成本=公路运输集装箱的成本×50%。但在实际上，铁路运输价格相对于公路、水路灵活的运价调整机制而言，其运价调整机制不够灵活；同时，内地货物回箱放空率高，箱体周转时间长，既使集装箱的回空费用增加，又使集装箱的使用成本增加。所以宁波港海铁联运缺少低成本的竞争优势。

 

（2）缺乏有效的海铁联运协调机制

 

在管理体制上，缺少专门的海铁联运综合组织管理机构，各部门的权责缺少关联性，各自为政，各司其职，难以形成整体。在协调机制上，各单位间信息沟通不够及时和顺畅，缺少定期联席会议制度，这样对于及时通报情况、反映问题和研究对策存在诸多不利。在体制机制上，全球型贸易体系的构建不到位，对集装箱中心站、大宗货物海铁联运物流枢纽港等基础设施建设等待进一步拓展以发挥保税港区的政策优势。

 

（3）海铁联运网络体系不够健全

 

当前宁波海铁联运的硬件和软件基础设施建设都严重滞后。2012 年，宁波海铁联运的一大重点是在于建设集装箱海铁联运信息共享平台，实现集装箱班列车信息、铁路集装箱预确报信息、集装箱班轮船期表信息交换和共享。但各方面的功能还有待于加强。

 

在硬件设施上，作为海铁联运基础设施的铁路运输网络不够完善，港口铁路未能成为整个铁路运输网络的重要组成部分。港口附近有铁路集装箱中心站，铁路铺设至码头，城市铁路枢纽站与港区铁路和国家铁路网的有机对接等，这是宁波海铁联运在硬件设施上所不具备的。

 

（4）海铁联运市场“小而散”的弱点明显

 

海铁联运的市场主体包括经营主体（海铁联运承运人）和需求主体（货主）。当前，宁波海铁联运市场能够独立开展业务的经营主体弱点突出，“短腿、空白、零散”的特征明显，规模化的经营主体还有待于市场的培育。除海铁联运主体弱小之外，市场总体规模也较小，物流的增值功能单一，增值渠道主要集中在装卸、仓储和运输环节，而包装加工等高附加值功能开发程度低。

 

3.一带一路建设下宁波港海铁联运发展对策建议

 

（1）积极推进港口联盟建设

 

支持宁波发起成立“21世纪海上丝绸之路”港口联盟，每年定期或不定期在宁波召开联盟城市会议或论坛。加快宁波港集团参与沿路港口的投资建设和综合管理，鼓励宁波港集团以控股或参股形式与泰国、印尼等东盟国家开展码头基础设施、经营管理、EDI信息系统对接、腹地开发等方面合作。密切关注泰国“克拉运河计划”的实施，在条件允许的情况下积极参与“克拉运河计划”的实施。继续举办好宁波国际港口文化节等海洋经济文化涉外活动，推动中国国际港口文化节升格为国家级节庆，加强国际重要沿海港口城市之间的交流。

 

（2）争取设立“一带一路”海铁联运综合试验区

 

建议宁波市政府成立由市领导牵头，市交通委、海关、国检、铁路、宁波港股份有限公司等相关单位参加的宁波海铁联运综合试验区工作小组，研究综合试验区方案，加快推进方案设计、申报等工作，积极向国家有关部门争取在宁波设立“一带一路”海铁联运综合试验区。要抓住国家新一轮铁路建设机遇，加快落实浙江省铁路建设“八八计划”，重点推进甬金铁路、沪甬（跨杭州湾）铁路、甬舟铁路、沿海铁路货运通道等铁路项目规划与建设，力争2015年启动穿山铁路支线、2016年启动甬金铁路建设，完善宁波对外对内铁路基础设施网络。二是加快推进“一带一路”海铁联运综合试验区申报工作。

 

积极争取国家海关总署、国检总局对中西部地区到宁波海铁联运、国际跨境联运的转关转检提供政策支持和手续便利；争取与中铁总公司签订对接“一带一路”战略合作协议，提供运输组织、运价优惠等方面优惠政策。

 

（3）加快谋划甬新欧大陆桥建设

 

新亚欧大陆桥从中国东部的连云港，沿陇海铁路、兰新铁路、北疆铁路，通过中亚、西亚到达欧洲。新亚欧大陆尚未全面覆盖经济最为活跃的长三角区域以及长江流域，宁波要加快提出并谋划新亚欧大陆桥支线—甬新欧大陆桥建设，完善新疆-西安-重庆-武汉-九江-杭州-宁波的铁路线，使宁波港作为“丝绸之路经济带”的新出海口。加快开通新疆-宁波“五定班列”，构建新疆及西北地区与华东地区的快速通道，带动沿线经济发展。同时，在开通新疆-宁波班列基础上，开发宁波至中西亚及欧洲的国际拼箱铁路快递业务，并逐步启动国际跨境铁路联运业务，吸引中亚五国和欧洲直达海铁联运货源，开通“甬新欧”国际班列，建立宁波对接陆上“丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”的海铁联运物流大通道。

 

（4）推进打造跨境供应链物流服务中心

 

加快打造跨境物流公共信息平台。以宁波第四方物流市场为主体，对接国家交通物流公共信息平台，加快申报“海上丝绸之路”物流信息互连互通合作项目，推进港口、航运信息交换，形成便捷高效的物流信息中心。依托宁波电子口岸、第四方物流平台、港口EDI中心等平台，搭建综合性的跨境贸易电子物流商务平台，整合商贸基础信息资源，规范电子商务数据标准，搭建数据中心，实现数据共享，提供电子商务通关、物流、数据交换、外贸协同、商务信息、商务信用等综合服务，形成“网上丝绸之路”。

 

以宁波市列为国家跨境贸易电子商务试点为契机，以梅山保税港区、宁波保税区、宁波空港保税物流中心为依托，进出口并重，搭建电商平台、培育贸易主体、完善信息及结算服务，建成面向东盟等“海上丝绸之路”沿线国家的特色跨境电商平台，建立服务“网上丝绸之路”的跨境保税仓储中心，形成跨境供应链物流中心。建立国际邮件互换局和国际邮件交换站，实现宁波周边邮件和快件在宁波关区进行通关。

 

（5）逐步完善宁波至全球航线网络

 

加快开辟新航线。重点增加至印尼、马来西亚等国港口的航线，构建“21世纪海上丝绸之路”客货运“穿梭巴士”，使得宁波港至东盟国家航线由目前20条增加至50条以上，促进相互贸易往来。

 

五、结束语

 

本文在国家“一带一路”战略大背景下，首先分析了国内外海铁联运发展现状和经验总结，接着，阐述“一带一路”政策给海铁联运市场发展带来的机遇和对策分析，最后以宁波港海铁联运为案例，分析如何以一带一路为契机推动海铁联运发展。各相关政府和港口、多式联运企业要抓住国家建设“一带一路”这一大好机遇，进一步理清思路，选择符合实际的发展模式，合理进行产业布局，进一步完善体制机制，成为参与“一带一路”建设的先行军，推动我国海铁联运整体业务发展再上一个新台阶。

 

本文仅仅从定性的角度，对“一带一路”政策下中国海铁联运的发展策略提出了一点浅薄的建议，还不够深刻。接下来可以从定量的角度，将相关政策落实到实处，对中国海铁联运的发展提出更加切实可行的建议。

 

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