探究国际多式联运在中国的发展

 

[关键词]国际多式联运；发展；对策

 

中图分类号：F511 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2016）03-0250-01

 

一、引言

 

多式联运作为国际运输中一种先进的混合运输方式，以其方便、灵活、安全的特点，受到了货主的青睐，承运人的偏好以及政府的扶持，使它具有常规分段独运输方式不可比拟的优势。据统计，国际货物运输已经实现了70%-80%的集装箱运输，以集装箱运输为主的多式联运也已成为国际物流和国际贸易中不可或缺的一个环节。面对经济全球化的现代竞争模式，提供“门到门”国际多式联运成为必然趋势。

 

二、国际多式联运在我国的发展现状

 

20世纪70年代我国国际集装箱运输开始起步，经过四十多年的发展，我国国际多式联运从无到有取得了一定的成就，基础设施水平大幅度改善，标准化建设与国际接轨。目前我国国际多式联运正处于发展阶段，其主要特点表现为以下几个方面：我国国际多式联运发展的现状是多式联运规模迅速扩张，我国多式联运以协作式联运为主，公海联运是我国多式联运的主要运输方式，大陆桥运输成为我国国际多式联运的特色，基础设施大幅改善，硬件标准已基本与国际接轨。

 

三、我国多式联运发展中的问题

 

国际多式联运在我国尚处于发展初期。阻碍我国国际多式联运发展的原因是多方面的：

 

1、多式联运基础设施的不足。目前我国水运内河航道基本处于自然状态，高等级深水航道比重小，海港通航航道水深不足，阻碍了码头泊位能力的发挥，不能适应集装箱船舶大型化发展的需要。目前，我国民航主要空港客货运输设施不足，空管通信导航技术设备落后。我国铁路网密度分别是美国的1/3、日本的1/5、俄罗斯的1/3。公路总体技术等级偏低，混合交通严重，通行能力较差，抗灾能力薄弱，三级及以下标准的公路达90%，其中等外公路高达20%，而且我国公路网密度也较小。从总体上看我国交通运输设施的技术装备水平仍然偏低，对国民经济的支撑度仍比较薄弱，特别是后备能力不足，不能适应运输需求大幅度增长的需求。

 

2、铁路运力不足成为制约海铁联运发展的关键。火车每天请求车满足率只有36%左右，运力不足已严重阻碍了海铁联运的发展。以陆桥铁路联运为例，铁路部门规定火车停驶不能超过24？个小时。同时，海关要求国际联运企业必须提供载货火车的车皮号方能报关，而车皮号只有货物装上火车后才能获得。在这种情况下，多式联运经营人只有装货之后才能拿到车皮号去报关，但报关时间通常会超过24个小时，而装货车皮又必须在规定时间内发出，否则会被控告走私，于是导致我们难以按照正常流程去完成联运业务。可见，职能部门之间缺乏协调给联运企业实际运作造成了巨大的困难。

 

3、多式联运系统的协调不够。与国外较为成熟的多式联运系统相比，我国的多式联运系统在“联”的方面还很欠缺。我国目前大量的箱流是通过海运—公路的组合进行续运的，而在这种组合中，除了上海、浙江、江苏和京津塘等地区有少量的海运—公路联运，其联运单证的签发也是掌握在船公司或其代理人手中，没有形成统一的多式联运经营人网络，联运体系不完善。但铁路集装箱运输也缺乏同航运港口、外贸部门的紧密配合，在联运过程中出现的问题不能即时解决。存在集疏运系统不完善，货运站装卸设备不足、单据及资料信息不能及时传递等问题。港口发往内地的集装箱不能按时返回，影响装卸效率。

 

4、信息系统的不完善。随着无纸化贸易形式的发展，EDI系统的建立和完善将成为开展多式联运不可缺少的基础设施，它可以大量节省多式联运在单据制作过程中的人力、物力及时间上的耗费，并在有关作业上保证其准确性，具有快速、准确、安全、简便等特点。90年代，我国开始运用EDI系统进行航运操作，但是只有上海、青岛、天津和广州等地使用EDI系统，并且发展比较缓慢。

 

四、对我国多式联运发展的几点建议

 

根据我国多式联运发展中存在的问题与国际多式联运发展的趋势，为创造有利于多式联运发展的制度环境，提出如下对策建议：

 

1、加快基础设施建设，推进技术进步。完善的交通运输网络及枢纽站的规划与建设是实现多式联运系统目标的基础，随着科技进步，一些革新的设备技术在不断地进步，货物的运输方式也在发生着变化，因此要求基础设施中的机械设施装备要随之不断地改进，以满足日益变化着的消费者需求。同时，大力推动交通科技进步，提高技术装备水平也是我国发展多式联运的重要任务。

 

2、以海铁联运为突破口，推进海铁联运网络的发展。不同运输方式之间的无缝、高效衔接是多式联运的根本特征。这种衔接不仅指硬件标准的国际化，更体现在制度的衔接与各部门的配合上。具体来讲，在进行交通基础设施规划和建设的同时，就应充分考虑不同运输基础设施之间的衔接，满足国际集装箱多式联运发展的需求。特别要改革目前的多式联运管理制度，构建综合交通管理体制，避免多头管理，简化各部门间的联运手续，真正实现不同运输方式之间的无缝衔接。此外，面对我国多式联运相关法律法规政出多门的局面，还应进一步健全和完善我国集装箱多式联运法律法规，并加强执行力度。

 

3、理顺管理体制，消除发展的制度性障碍。从国际集装箱发展的趋势看，大力推进海铁联运、水水联运不仅是我国集装箱运输进一步发展的必由之路，也是铁路运输进一步发展的必然选择。铁路运输具有适宜距离较长和成本较低的特殊优势，但受铁路管理体制的制约，其优势难以发挥。与此相对应的是，随着我国港口的迅速发展，集装箱吞吐量连续六年排名世界第一。因此，一要改革铁路政企不分的计划管理体制，实现路网分离的运营方式；二要以港口的迅速发展为契机，努力推进并形成以港口为中心的区域综合集装箱运输网络，从以公路联运为主转向以更具潜力的铁路联运及内河联运为主，以期建立多通路、多方向、多种运输方式的联运网络。

 

4、推动多式联运信息通讯技术的发展。今天信息和通信技术正在迅速地改变国际贸易和运输的经营方式，需要一个统一的信息平台来支持多式联运系统的正常运营。随着电脑科技、移动通信和卫星通信的不断创新和普及，多式联运系统由于业务数据量大、流通环节多等特定的因素，所以采用先进的通信手段便显得非常重要。

 

参考文献

 

[1] 刘秉镰. 林坦.国际多式联运发展趋势及我国的对策研究.中国流通经济，2009年第12期.

 

[2] 郝鑫浩. 我国国际多式联运发展中的问题.合作经济与科技，2008年1月.

 

[3] 张志华. 我国国际多式联运发展对策初探.中国水运，2010年10月.

 

[4] 丁莉. 浅析我国开展国际多式联运的现状及对策.理论探讨，2010（7）.