“脆弱”的新亚欧大陆桥

2016-07-10 11:46:13
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乌鲁木齐到阿拉木图1000多公里，是新亚欧大陆桥最繁忙、最活跃也最容易拥堵的地段。Uft大陆桥物流联盟

在阿拉套山与巴尔鲁克山之间，有一大片东西走向的开阔地，丝绸之路经济带由中国前往中亚及欧洲的重要关口——阿拉山口口岸，就坐落在这里。

这里是风的故乡。直到1990年代，在这里陆续建设了铁路、管道等基础设施，连接中国与哈萨克斯坦，成为新亚欧大陆桥（也称第二亚欧大陆桥）的桥头堡。不再只是风，很多物资也经由这里，往来中亚远达欧洲。贸易和运输带来持续繁荣，2012年国家批准在这里设立阿拉山口市。

然而货物无法像风一样，在中亚草原上轻快自由地飞翔。中国的阿拉山口口岸到哈萨克斯坦的多斯特克口岸，曾经是丝绸之路经济带上最著名的堵点。

“千条线一根针”，当货物都向阿拉山口、多斯特克涌来的时候，由于哈萨克斯坦铁路采用宽轨（轨距1520mm），而中国铁路采用标准轨（轨距1435mm），铁路部门的换装（或换轮）能力跟不上，导致沿途积压了大量的货物。

浙江德瑞物流有限公司副总经理周彦回忆，“2013年，装载我们货物的列车曾经被扔在新疆奎屯的戈壁滩（铁路线）上，一个多星期没人管。”

来自海关和铁路部门的统计显示，2013年阿拉山口口岸通关过货量达2983万吨，阿拉山口站铁路完成过货量1775万吨，均达到历史峰值。而2012年、2013年恰恰是这里最拥堵的时候，曾经同时有数千节车被积压在沿途的铁路线上，甚至有列车在江苏连云港刚装完车，就被告知由于口岸拥堵，而不得不停下来。

近年来，国家一直在清理丝绸之路经济带上的“路障”，推动沿线国家互联互通工作。2015年3月28日，国家发展改革委等部委联合发布《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》（以下简称“《愿景与行动》”）之后，“清障”工作全面提速，其中基础设施互联互通及通关便利化等工作是重点。

2015年4月下旬以来，《财经国家周刊》记者在阿拉山口口岸采访，明显感受到“清障”的力度，然而尽管阿拉山口的拥堵已经得到缓解，但这条大通道仍然存在诸多问题和困难。

拥堵暂时缓解

口岸拥堵，曾经让许多从事跨境物流业务的企业颇感焦虑，如今这一问题已得到缓解。由于过货量大幅下降，阿拉山口甚至显得有些冷清。

2015年4月28日上午，《财经国家周刊》记者来到阿拉山口站铁路换装货场，看到宽轨上停放着一辆装着木材的列车，没有工人在进行换轨作业。在集装箱换装车间，只有四五个工人围着一台起重机，在进行集装箱换装作业。

新疆乾通国际货运有限公司是当地一家大型代理报关企业，陪同记者前来的该公司常务副总经理江洪描述，2013年的时候，这里的轨道边经常站满了工人加班加点工作，曾经是一片繁忙景象。2014年上半年他们公司代理报关的货物一个月达6000多车，2014年下半年业务量开始下降，2015年每月代理报关量下降至不到2000车。

阿拉山口海关一位工作人员证实，进出口货物量大幅下降，“目前一个季度的进出口量仅相当于2013年一个月的量。”

阿拉山口由于有管道、铁路等基础设施，进口主要为原油、铁矿砂等大宗商品，出口主要为日用百货、家电等商品，进口量大约为出口量的两倍。

乌鲁木齐海关法规处处长岳蕴华解释，之所以阿拉山口进口量下降，主要是由于国际原油价格下跌，出于国家战略考虑，中哈之间签署的原油进口协议价高于目前市场上的原油价格，目前中国仍然在从哈方进口原油，但数量降下来了。由于国内钢铁行业产能过剩，铁矿砂的进口量也有所有下降。

记者采访了解到，从阿拉山口出口的货物量也出现了下降，原因主要是由于卢布贬值，对俄罗斯及哈萨克斯坦等中亚国家经济均带来较大影响，导致中国企业向这些国家出口的亏损风险增加。

阿拉山口站货运车间副主任郭三告诉记者，目前形势下，两国口岸都不会压货，原来压货较为严重的哈方多斯特克口岸，目前只需一天时间，90%以上的铁路运输货物都能得到换装或换轨。

郭三认为，阿拉山口地理位置重要，目前过货量下降只是暂时的，“哈方多斯特克口岸共有7条铁路换装线，一旦形势变化，过货量接近历史峰值，出口物资在多斯特克还有可能出现拥堵。”

据记者了解，不包括企业专用线，中方阿拉山口口岸目前有23条铁路换装线，年设计换装（换轨）能力是1800万吨，一旦突破，进口站也有可能出现拥堵。

回顾历史，阿拉山口口岸自1992年通关过货以来至2013年，其间进出口货物量出现过小幅波动，但基本呈逐年上升态势。

为缓解阿拉山口口岸拥堵，2004年国家开始投资新建精伊霍铁路，该铁路从北疆铁路精河站引出，在霍尔果斯口岸与哈方铁路连接，2012年形成过货能力。

据了解，霍尔果斯口岸目前仍在建设当中，过货量还很小，但这一铁路口岸站的建设，可以防患于未然，应对未来可能再次出现的繁荣。

国际通道仍然脆弱

虽然阿拉山口口岸暂时不再拥堵，但在中国交通运输协会亚欧国际班列协调服务中心主任武靖宇看来，中国这条唯一面向中亚、西亚的铁路通道仍然脆弱。

武靖宇解释，铁路运输适合大容量长距离的物资运输，是欧亚间陆路运输安全快捷的通道。对于中国而言，‘一带一路’如此重要的国家战略，但中国往来中亚、西亚，甚至一部分到欧洲的大宗商品，铁路运输只能由北疆铁路进出境，只能依赖哈萨克斯坦这一个国家的口岸。

一方面，这条通道面临主要位于俄罗斯境内的第一亚欧大陆桥的竞争。

第一亚欧大陆桥从俄罗斯海参崴，到荷兰鹿特丹，全长近1.3万公里。第二亚欧大陆桥从连云港经阿拉山口到鹿特丹，全长近1.09万公里。陕西省物流学会会长单元庄介绍，虽然第二大陆桥距离近2000公里左右，但俄罗斯为了吸引更多日韩及中国东部的货物走第一大陆桥，采取了低价策略，走第一大陆桥的运输费用要比第二大陆桥便宜一半左右。

武靖宇给记者举了一个例子，哈萨克斯坦近年来出口日韩的铁合金、优质小麦等商品，大部分绕道西伯利亚铁路通道，走东方港下海。一个40英尺的高柜集装箱从哈萨克斯坦出发，经西伯利亚大铁路向东下海，只需要2000多美元，如果通过阿拉山口进入中国再下海，要近上千公里，运费则需要3000多美元。

俄罗斯是从国家战略的高度考虑问题，如果货物都走新亚欧大陆桥，可能导致第一亚欧大陆桥萧条，所以俄罗斯铁路公司大幅降价吸引货源，增加运输量，进而带动沿线经济发展。

而且哈萨克斯坦等中亚国家，传统上就与俄罗斯有更紧密的政治文化联系，俄白哈建立关税同盟之后，2015年年初这三个国家又宣布结成欧亚经济联盟。今后受地缘政治影响，第二亚欧大陆桥将面临更多壁垒。

另一方面受制于轨距问题，由中国铁路运输到波兰等欧洲国家及伊朗、土耳其的货物，都需要进行两次换装（或换轮）。宽轨、标准轨换装（或换轮）一次需要300美元左右，相关作业及货物办理单证关务的手续，需要一天左右时间，这让这条铁路线大幅降低了运输效率，增加了成本。

“中国铁路正处在改革的阵痛中，为适应‘一带一路’国家战略的需要，中国铁路总公司也出台过鼓励中欧中亚班列走新亚欧大陆桥的运价优惠政策，但与第一亚欧大陆桥的运价相比仍有差距。此外，中国铁路还存在局部运力不足、债务负担过重等问题，现阶段难以大幅降价与第一亚欧大陆桥展开竞争。”武靖宇评价。

把宽轨铁路引入新疆？

中国一直希望建设新的向西战略大通道。

在2004年颁布的《中长期铁路网规划》及其后的铁路规划中，重点规划的西部国际铁路通道包括：中巴铁路、中吉乌铁路（中国至吉尔吉斯斯坦、乌兹别克斯坦）、中吉塔铁路（中国至吉尔吉斯斯坦、塔吉克斯坦）等铁路通道。

国家发改委综合运输研究所一位长期研究中巴铁路的研究员告诉记者，此前十几年中国一直试图推动中吉乌铁路建设，现在看来，由于美俄等政治势力在这里角力，中吉乌铁路暂时难以开建，所以现在中国提及更多的是建设中巴铁路。

国家铁路局网站显示，2015年4月20日，在中国国家主席习近平访问巴基斯坦期间，中国国家铁路局与巴基斯坦铁道部签署了《关于开展1号铁路干线升级和哈维连陆港建设联合可行性研究的框架协议》。中国将优先帮助巴基斯坦对从卡拉奇至白沙瓦的1号铁路干线进行升级改造，建设哈维连陆港，同时规划建设向北延伸经至中国喀什的铁路。

而中国铁路一旦连接巴基斯坦铁路，就可以将货物通过巴基斯坦既有铁路运到伊朗，再运往土耳其，甚至欧洲。

武靖宇介绍，西亚的伊朗、土耳其等国家，铁路货运基础设施相对落后，需要大量投资才能提升基础设施水平。然而一旦壁垒打开之后，中国向这些国家的产品出口、优质产能转移潜力巨大。

对于如何提高进出境货物在阿拉山口、多斯特克的换装能力？武靖宇的建议是在尊重相关国家主权和安全关切的基础上，中哈两国共同推动，在新疆乌鲁木齐到哈萨克斯坦阿拉木图这1000多公里最繁忙、也最易拥堵的路段，建立一条经济走廊。在经济走廊内，允许哈萨克斯坦将宽轨铁路修到乌鲁木齐，中国将标准轨距铁路修到阿拉木图。

这样，在这1000多公里经济带上每个铁路站点及周边，都可以是过货口岸和经济园区，不但解决了丝绸之路经济带上的物流瓶颈问题，还可以探索在中哈间建立互利互惠的新型合作模式。

武靖宇介绍，可以先行先试，先修从阿拉山口到精河宽轨铁路试验段。有国内学者已将此建议上报新疆维吾尔自治区政府，这样做符合“一带一路”战略关于基础设施互联互通、技术标准体系对接的要求，一旦建成，两国之间的通关过货能力将大大提高。

新疆维吾尔自治区经信委副主任彭季则告诉记者，几年前就有专家建议将宽轨铁路引入新疆，但出于国家安全等因素考虑，政府部门并没有对这项工作做更多研究。目前关于这项建议的讨论也仅限于专家层面。

“如今周边国家对中国的安全威胁已大幅度降低，全球有多种铁路轨距的国家很多，可以对此项建议进行更深入研究。”彭季说。

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