大陆桥与“微丝路”

“大陆桥”在现代经济生活中新的引申和诠释

2004年笔者访问了伊斯坦布尔，在老苏丹王的皇宫里看到了欧亚的密切联系，在珍宝陈列馆里，吸引人眼球的并不是拳头大小的“祖母绿”和碧玉座床，而是上百件元青花瓷器，最大的青花盘直径近一米，一色苏麻里青。一望就知道是当年从东方舶来的定制品，据说宫里的青花藏品有上万口、之多。有许多在中国国内也见不到。但令人震撼的是伊斯坦布尔的古城墙，像似欧洲的城堡，但充溢着伊斯兰风格，也像是中国的长城，但又是夯土与石头相嵌，高大墩实，面临着弯弯的海峡，真有些“一夫当关万夫莫开”的磅礴气势。这是昔日皇宫的卫城，又是整个伊斯坦布尔和海峡的卫墙，雄浑坚固，不由你不想到当年的奥斯曼帝国横跨欧亚进退自如的盛时盛境。伊斯坦布尔位于博斯布鲁斯海峡西岸，扼黑海出人之门户，公元前660年初建时称为拜占庭，公元330年成为东罗马的首都后改名君士坦丁堡，15世纪中叶开始称为伊斯坦布尔。伊斯坦布尔跨越欧亚，是世界上绝无，又有的典型大陆桥国际城市。1973年，为了便利欧亚洲际交通，土耳其建成了长达1.5公里的伊斯坦布尔公路大桥。人们完全可以设想，一俟东来的高铁穿过中亚和西亚，进入小亚半岛，这条海底隧道便成为名副其实的欧亚“大陆桥”。

与伊斯坦布尔海峡适成对角，白令海峡也是典型的大陆桥，白令海峡的发现是1725年到1730年俄罗斯航海探险的一个重大成果。白令率领的探险队第一次探险以失败告终，但第二次探险终于发现白令海峡的存在。由于冰雪封盖，这里一直是航海的禁区，当然也是贸易者禁足的地区。有意思的是，2014年5月，中国某媒体披露采访中国工程院院士王梦恕了解的信息，说俄罗斯的学者和有关工程技术专家有一项“真正大陆桥”的技术设想，要从欧洲通向美洲的阿拉斯加，在王院士看来，这是完全可行的。这条“真正大陆桥”可以沿着西伯利亚大铁路从欧洲通向美洲，也可以从欧洲走向北京，再经由中国东北地区和东西伯利亚铁路对接，横跨白令海峡抵达阿拉斯加，然后南向加拿大、美国。这是一条亚美铁路，修起来长达约1万3千公里，中间就是白令海峡的200公里长的海底隧道。隧道长是英吉利海峡隧道长的二倍，据说技术上没有问题。当然，白令海峡设想真要落地，加拿大和美国人是费思量的，美国花7000万美元从俄罗斯手里买到的冰雪后花园，自然会有其地缘敏感，但从世界经济一体化历史走向来讲，未必就是荒唐。这其实也是丝路延伸的一种历史回应。

直布罗陀海峡也是这样一座“大陆桥”海峡，连接着欧非，在英伦连接西班牙的海底隧道铁路修通以后，也有人设想了直布罗陀“大陆桥”的诞生。那么地中海会不会有陆桥呢？也不是不可设想，地中海里岛屿众多，连接起来并非难事，只是要看有没有必要，性价比如何。

苏伊士运河其实也是水道形态的陆桥，是亚非分界线。在苏伊士运河尚未开通之前，红海、地中海被西奈半岛隔离，这是一个重要的战略要地，也是经济发展与全球物流的生命线，从1869年运河开通以后，便是全球性的交通咽喉。

毋庸说，“大陆桥”的地理涵义在现代经济生活中获得了新的引申和诠释，既是洲际通道，也可以是洋际通道，既可以是陆路形态，也可以是水路形态，后一种如苏伊士运河和巴拿马运河，连接着不同的两个水域，现在，尼加拉瓜大运河也正在修建。后者则是我们已经耳熟能详的跨洋的大铁路。这种跨洋的大铁路，第一条是美国在上世纪中修建的“两洋铁路”，第二条是前苏联修建的西伯利亚大铁路，第三条则是横穿中国陇海与中亚的跨境铁路。与此同时，连接中国西部和西班牙的“双西公路”2017年也将开通。由中国西部经由中亚、西亚和欧洲的铁路也在规划协调之中。2015年，南美洲的“两洋铁路”也提上日程，如果再预测一下未来几年的发展，东南亚的“泛亚铁路”建成之后，也有一种西向欧洲的极大可能，而莫斯科至北京的高铁规划与设想，同样意味着更多新的“大陆桥”出现在我们的星球上。莫斯科至北京的高铁，未必就是最终的起点和终点，完全可以向两翼延伸，成为世界上的第一座高铁之桥。这座“桥”的转接点是阿尔泰拱顶，是我们在其他文章里提到的欧亚大陆的十字路口。

这个十字路口于今并没有改变，从这里进人欧洲的一段，大体分为走向地中海和走向黑海两个子系统。地中海与黑海这两个具有洲际和准洲际意义的海，又把它们各自的陆地分割为南北两支，分别辗转进人欧洲。这个十字路口向南就是世界屋脊帕米尔，从新疆的喀什、巴基斯坦和中阿交界的瓦罕走廊，向西进入伊朗，既可以沿着小亚细亚半岛进人南欧，或者渡海进人希腊、意大利等地中海北缘诸国与诸地区，还可以沿地中海南缘，进入北非再越直布罗陀海峡，进入西班牙和不列颠群岛。这个十字路口的北边也有两支，一是由里海北端进人伏尔加河、卡马河、第聂伯河与多瑙河流域，一是由中亚、小亚细亚道辗转向北，进人伊斯坦布尔海峡，沿巴尔干半岛进人法国西南部和西班牙地区。有意思的是，由里海北行的路线对接着古老的汉萨商业同盟，是草原古丝路的经典路线。由小亚细亚道辗转向北的路线恰恰是沙漠绿洲的传统路线，他的西段与欧洲汪达尔人的迁徙路线基本相合，迄今发现的较早古人类遗址也以这两条陆路的两侧最为丰富。这两条路线的南北放射能力，以及相互间的联系能力也最大最紧密。当然，这种放射与联系，在古代，一般是依靠内河运输水陆结合。特别是北欧洲的易北河、莱茵河、塞纳河等等，起了举足轻重的南北扩散孔道作用，这是同中国的南北通道和南北运河的作用大体相近的。

“微丝路”一种延伸的历史回应

由此我们不能不谈到古丝路的微观形态，即在大陆桥之内之外，必须有更多的状如支血管、毛细血管的“微丝路”分布。

不消说，“微丝路”同样受到河流和山脉的节制与影响，“微丝路”决定了连接丝路主干线或者更重要的“大陆桥”的基本走向。它们往往体现为由来已久的道路系统。

在中国，最早有名的是秦直道、驰道、五尺道和秦岭栈道。这三条或三种道路都与丝绸之路有着直接间接的关系，是丝路开通的基础交通单元。秦直道由成阳一直向北，直达九原即现在的包头地区，最宽处几十丈，容得数十辆马车，这种规模与黄土高原的地形地貌有关。据记载，秦直道是由蒙恬督造，长达1500里，动用了40万人，历时5年。秦直道的开通有军事需要，但更重要的是把后来的北方草原丝路与关中的沙漠绿丝绸之路联接起来，是那时的一条“高速公路”。30年前，笔者在陕北甘泉以北见到过秦直道的一小段遗迹，路面平整，但由于长期的水土流失，成了断头路。在鄂尔多斯临近黄河与沙漠之交的东胜地区，尚有一段保存完好的区段，长达100公里。今人也许想象不出，为什么秦始皇要在这样一条道路上大投入，但从当时关中的政治经济中心地位来考虑，这是必然的战略选择。五尺道分布在南方的山区，虽然窄得多，主要用来通行驴马和行人。但同样工程浩大。著名的五尺道是宜宾到曲靖的道路，后世也称作？道，缘于经过？人聚集之地。这条五尺道是汉武帝时开通的西南夷道和唐代石门道的前身，后来成为通向印缅的“博南道”的主要路径。五尺道是道路规格的专名，但五尺道的规制，却是西南山区和岭南山区的一般道路规范，比如广东地区遗迹犹存的连县星子古道，南雄的“西秦城古道”和赣南的梅岭古道等等。在北方的太行山区，则有著名的太行八陉。甚至，北京门头沟向西北的京西古道都有极为悠久的历史，在这条古道上诞生了元人马致远的“西风、古道、瘦马”的一唱三叠的诗歌咏叹。驰道一般地处平原，要宽一些，但也大体复核秦初“车同轨”的规范。有学者概括说，秦代的驰道由成阳向东展开，东北到晋冀鲁，东南到苏浙赣，在岭南地区则有两修新道，两汉时又经历五次改扩建，这就奠定了中国南北方的以直道为最高标准，以驰道为基础，以五尺道和栈道为特异道路的南北东西的交通体系。这个陆上交通体系和后来的运河体系，为丝绸之路的大发展提供了最基本的国内物质基础支撑。在元代，这种道路联通发挥到极致，范围也进一步扩至欧亚非大陆的更多地区。近代以来，公路、铁路代替了老的道路，道路联通的水平不断提升。

道路联通伴随着早期的信息流通和为人员往来提供的硬软件条件，软件条件则涉及到行政设置。所谓10里长亭，30里设驿站，村庄为乡为里，是秦汉以来的旧制，汉高祖未发达时就是一位亭长，差事也就是送往迎来，兼理徭役之类，可见那时的基层“行政职能”与交通密切关联，与后来的以连坐连保为特征的“保甲”体制完全不一样。社会管理体制如此，信息传递和军事情报体制也受到同样的影响，5里设邮，30里有传，更长的距离里有关有置，是古代必然的道路交通配套。如果没有道路和邮传和置、驿，想都别想，那首“一骑红尘妃子笑”，也无由产生。中国古丝路的驿站交通以元代最发达，驿站交通系统由成吉思汗的第一个继承人窝阔台大汗主持，耶律楚材是重要的设计者，时间是在公元1235年。以骑马交通为基准，百里一站，站有水井，人们常用日行千里夜行八百形容胯下的快马，在元代是平常之事。据记载，一位去往钦察汗国的信使，在一个月里不紧不慢走了3200里。

2004年，笔者第一次去敦煌，在安西通往敦煌的路上，就看到一座名为悬泉置的古代遗址，悬泉也就是山上流下的飞泉瀑布，但早已消失了，这大概是悬泉置废弃的最终原因。悬泉置离敦煌口、有几十里路，其位置十分重要。

在中国古代的交通系统中，最令人瞩目和震撼的是工程浩大不亚于万里长城的古栈道。这是世界绝无，又有的河谷型道路工程，把桥与路高难度地结合起来。从秦代到汉唐修筑的栈道总数有多长，至今没有统计，但估计会与万里长城并肩。从水陆相因的大概念上讲，秦国统一中国之前开始经略巴蜀的活动中，已经前后开通了金牛道、褒斜道等重要道路。后来还有子午道、米仓道等等。褒、斜是源于太白山的两条河，一注汉水，一注渭水，最早谋划过漕运，但这毕竟不像漓江与湘江，可以搞联通工程，因此需要打褒斜河谷的栈道主意。《史记·货殖列传》中说，关中南到巴蜀“栈接千里，无所不通，唯褒斜绾毂其口”，后来斜道废而褒道犹存，到了南宋，陆游的“铁马秋风大散关”，吟唱的就是褒道的关隘景象。这条栈道崎岖异常，与河曲如影随形，有北栈（也称秦栈），从陕西凤县人栈，连接褒道，沿栈道修有栈阁2000余座，元明以来又称作连云栈。褒道起始的褒城也就是烽火戏诸侯中女主角褒姒的故里。北栈连云栈之外，也有汉中直接南下巴蜀的栈道，人们游巫峡而上朔到大宁河，还能看到这条运盐的栈道遗迹。栈道是中国道路系统的一大历史奇观，也是“微丝路”发育的典型开发现象。

“微丝路”重要的地缘经济联通作用

在中国的版图上，汉中直接南下巴蜀的栈道，连接着源于川东、贯穿西南和华中的运盐古道，盐巴使巴人很早就有名于天下，“下里巴人”的歌舞是那时的民间劲舞。川渝一带的盐业可以追溯到史前。巴人依靠丰富的盐资源，立国千年，“不绩不经服也，不稼不穑食也”，是商周时期的重要方国。运盐主要依靠旱路，从渝鄂交界的西沱古镇开始，一条长达千里的“三尺道”应运而生，川盐、生漆、蜀丝经由蜀中、重庆、涪陵集散到西沱，转运到湖北的恩施、湖南的桑值、里耶、凤凰、洪江，与贵州的铜仁、镇远、凯里、都匀、贵阳联接起来，成为直向西南丝路的最长的一条“微丝路”。湘西和黔西南、云南四川交界为何成为西南丝路必经之地，与此有着分不开的关系。西沱有一条始建于秦汉的“云梯街”，长四里，1124级台阶，是“三尺道”的历史景观。在元宋时代，这里还是川鄂水路交通驿站。川盐古道与南北茶马古道长度相近，但历史更悠久，直接刺激了长达2600多年的“井盐”持续发展，食盐在丝路贸易中也是重要商品，虽然不是大宗，在“微丝路”上却是最重要的民生物质和国家财政来源。

对道路联通的重视，中外认知是一样的。西方最有名的一句话就是“条条道路通罗马”。罗马的道路修筑比秦始皇修直道早近一百年，但工程的浩大与类型的复杂多样，是罗马难比的。罗马人修的第一条道路是以其监察官名字命名的阿庇乌斯大道，从罗马一直南下。在差不多与秦始皇修直道的时间同时，罗马又陆续修建了拉丁等几条大道，最终形成与欧洲和小亚细亚各国和北部非洲联通的交通体系。据说，罗马拥有320条路线，总长7.8万公里。中国的直道、驰道、五尺道和栈道加起来有多长，似乎没有计算，但也不会低于这个数字。这就如长城一样，就明长城来说俗称万里，但如果把历代历朝历诸侯国修建的长城加起来，数倍于万里。

东西方道路联通各有特色，用途也有差异，但总的来讲，为商业流通特别是丝路的发育发展提供了基础条件。这样一种联通状况对大陆桥包括地理意义上的大陆桥和交通意义上的大陆桥，是至关重要的，对一国内部和其与周边国家的经济对接，无疑也至关重要。这里提出“微丝路”概念，意在强调丝路延伸的一种历史回应。那么，中国国内的“微丝路”系统究竟是怎样一种状态呢？除了所诉的直道、驰道、五尺道、三尺道和栈道以及运河联通的地区，还有很多由地缘规律决定的历史结点与线路，一种是过渡性的，在西北，比较典型的是河湟祁连山地区，而河湟祁连山地区也可视为与河西走廊并行的双走廊，同时还具有联接西藏地区、南亚地区的重要功能。宁夏的银川平原和沿黄走廊，既是草原丝路的连接带，同时也有联通新疆与西藏的功能。陕北与鄂尔多斯的多条通道则提示了，这块中国的“河中”地区，是中西部与南北部的过渡带，是“微丝路”密布的地区。在西南，最古老也一直发挥重要联通作用的是战国时代庄矫入滇的路线，这是长江流域连接云贵的要冲。沿横断山南行的川滇道历史更悠久，其功能已经超越了“微丝路”，成为西南丝路主干的一部分。在中部和东部，这样的过渡带更多。这里不再详述。第二种是特殊形态的“微丝路”，如长江立体走廊、珠江的西江走廊，如尚有一定功能的京杭大运河。第三种是随着技术进步，昔日的天堑已变为通途，如青藏铁路、贵广高铁等。青藏铁路的重要性与开创性众所周知，贵广高铁的意义在于，第一次将珠江三角洲与云贵紧密地联系在一起。在中国国内规划的铁路中，有许多具有开天辟地的意义，将“微丝路”在概念和事实上进一步拓宽开来，发挥新的极其重要的地缘经济联通作用。

尤其要看到，信息时代、多种物流技术时代，不，又使跨洋跨洲和跨国的丝路联通效率成千万倍地提升，也充分发育了“微丝路”，使新的更有效率的丝路系统日臻完善，也使丝路贸易和丝路经济发展出现历史性飞跃。