基于SWOT的中欧班列发展现状与策略分析

[关键词]中欧班列；SWOT；发展策略

[DOI]10.13939/j.cnki.zgsc.2016.41.148

中欧班列是中国推进“一带一路”战略的有力抓手，具有战略意义。在2015年2月1日召开的推进“一带一路”建设工作第一次会议上，张高丽指出陆上依托国际大通道来建设丝绸之路经济带。在2015年7月23日召开的第二次推进会议上，更是进一步明确把着力推进新亚欧大陆桥作为重点推进方向。《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》提出打造“中欧班列”品牌，建设沟通境内外、连接东中西的运输通道。中欧班列迎来发展的最好历史机遇，领跑“一带一路”战略。从2011年10月重庆发出第一班渝新欧国际货运班列后，武汉、成都、郑州、广州、苏州等地开始纷纷效仿。中国确定“一带一路”战略之后，从中国内陆到欧洲的铁路运输变得更加繁忙，原有的几条中欧班列不断加大通行密度，长沙、义乌、武威等地也先后开通从本地发车的新班列。

自2011年10月开通第一列中欧班列开始，至今已经有24条线路，平均每年新开近5条新线路。据21世纪宏观研究院预计，到2019年的中欧班列总数将超过1000趟去程班列、2023年有望达到1900趟去程班列。在中欧班列如火如荼发展形势下，本文将对中欧班列的发展现状进行梳理，并基于SWOT方法提出中欧班列的发展策略。

1 中欧班列发展现状

2011年3月19日首列中欧班列开行，由重庆发往德国杜伊斯堡。截至2015年底，中欧班列共有24条线路。目前，全国已有武汉、重庆、郑州、成都、苏州、义乌、西安、苏州、昆明、合肥、哈尔滨等17个城市开通了中欧班列，这些中欧班列的集货区域已经覆盖从西到东的全国主要经济区域。中欧班列的境外目的地包括德国杜伊斯堡、汉堡、施瓦茨海德，俄罗斯莫斯科、切尔克斯克、车里雅宾斯克、达比克良，波兰罗兹、华沙、马拉舍维奇，捷克帕尔杜比采，西班牙马德里，荷兰鹿特丹，白俄罗斯布列斯特、岑特罗利特，斯洛伐克多布拉等8个国家的16个城市，途经国家12个。中欧班列共有西、中、东三条通道，通过阿拉山口、霍尔果斯、二连浩特、满洲里、绥芬河五个铁路口岸进出境。

“十二五”期间是中欧班列从开行到加速发展的五年。从2011年3月19日渝新欧开行第1列到2014年9月23日郑新欧开行第200列，总用时3年零3个月，而从第200列到第800列，用时仅1年零2个月。五年时间，中欧班列从1条线路发展到24条线路。2014年中欧班列开行308列，同比增长285%，发送集装箱26070个TEU，回程班列28列，回程集装箱2266个TEU。2015年前七个月，班列开行总数已超过2014年全年，达到328列，同比增长221%，完成全年500列的计划目标问题不大。

困扰中欧班列最大问题是回程货不足，在2015年已有重大改善。截至2015年7月，中欧班列回程班列已经实现74列，根据现有回程班列开行频次估计，全年回程班列在200列以上。回程班列的大量开行，无疑将极大提升中欧班列的竞争力，降低物流成本和完善物流模式，为未来的持续良性发展创造条件。见表2。

2 中欧班列的SWOT分析

2.1 优势（Strengths）

（1）运输时间短。现行的中欧铁路直通运输去程时间通常在12～16天，比传统海运节省10多天的时间线路全程。

（2）运输安全性高，可以适应各种气候。运输安全性是中欧班列与海运和空运相比明显的优势，一般不会因恶劣气候影响而停运或造成货物损失。

（3）运输时间到发可靠性较高。目前所有中欧班列都有相对固定的发车和回程频次和时间表，能更好满足国际贸易货物对时间的苛刻要求。

2.2 劣势（Weaknesses）

（1）货运不足，返程空车的尴尬。以郑欧班列为例，截至2014年12月10日，去程开行了69列班车，但是回程仅仅只有6列载货。十倍多的悬殊数字也显示了目前班列去程和回程货源的严重不平衡。由于没有返程货物，运出去的集装箱在卸货后无法运回，不得不在国外直接卖掉。

（2）成本目前偏高，依赖政府补贴。一个集装箱从中西部城市运到欧洲城市的成本是6000～7000美元，但有的城市以3000多美元的价格销售。走第一亚欧大陆桥的中欧班列，如“营满欧”，由于运费本身较低，没有政府补贴，一个40英尺的高柜花3800美元到4000美元，可运到欧洲。各中欧班列都在说自己稳定开行了多少班，事实上没有补贴谁都开不起来。各城市开行中欧班列，刚开始一个高柜补贴4000～4500美元，近期由于部分班列运量上升，拉回了一些回程货等原因，一个高柜的补贴下降到了3000～3500美元。货物从中国内陆通过海铁联运到欧洲，一个40英尺的高柜需要4000～5000美元，在没有补贴的情况下，走新亚欧大陆桥铁路运输的价格比海铁联运要高出一倍。

（3）中欧班列途经国家较多，通关需要多国协调，并且任何通过地区的政治不稳定都会导致班列的通行受阻。

（4）各个国家的铁轨标准不一致，中欧班列在驶向欧洲的时候至少需要换轨两次，降低了通行效率。

（5）中欧部分铁路段重叠，产生恶性竞争。从资源配置视角看，中国西部城市在中欧铁路桥发展上的部分铁路段重叠，内陆多个城市纷纷开行“ X新欧”，多线争跑的局面，导致争抢货源，运力浪费。一些内陆城市为争夺中欧铁路通道起点，对内不计成本，由政府大量补贴运费抢货源，对外概不议价，任由沿线国家抬高运价，价差都由当地政府下属的企业补贴消化。这种分散货源、多口对外的无序竞争，导致铁路资源的浪费。

2.3 机会（Opportunities）

（1）“丝绸之路经济带”战略的提出和推进。2013年习近平主席在哈萨克斯坦提出建设“丝绸之路经济带”的构想。之后的不断推进为中欧班列和中亚班列的发展提供了契机。2012年之前只有2条中欧班列线路，2013年后迅速增加到24条。中西部省份都把中欧班列作为践行“丝绸之路经济带”战略和实现经济“弯道超车”、从闭塞腹地变身为中国开放前沿的重要抓手，因此积极争取开通，并给予大力支持。

（2）中欧双边贸易量将增加。欧盟是世界上最重要的贸易集团，也是中国第一大贸易伙伴。2009年债务危机造成欧盟需求的萎缩，使中欧贸易减缓，欧洲渴求着经济复苏再繁荣，中国渴求与欧洲加强发展，在这种战略机遇下，中欧经贸发展潜力巨大。

（3）海关对于中欧班列通关给予特殊照顾，通关效率加快。满洲里、阿拉山口、二连浩特等口岸加快了对中欧班列检查的速度，最快可以四个小时通关放行。

（4）古丝绸之路沿线经济带的国家都渴望与中国加强贸易往来，比如德国、俄罗斯、波兰等，因为这是互利双赢的合作。

（5）传统航线风险增加。地区战争，中东。中国海运通过马六甲海峡还有苏伊士运河展开物流运输，一旦马六甲海峡受制于人，中国就会选择经由铁路运输从陆路运输货物。

2.4 威胁（Threats）

（1）海运价格的下跌。波罗的海干散货运价指数已经跌到500点，达到历史新低，而该指数最高点是2008年5月21日的11771点。海运价格下跌无疑将进一步削弱铁路的货运竞争力。

（2）北极航线的商业通航。北极的夏季无冰是不可逆转的趋势。2014年和2015年夏季中国商船“永盛轮”已经三次从东北航道往来中国和欧洲。虽然未来北极大规模商业通航具体时间还不能确定，但是通航的条件越来越成熟。北极东北航线与中欧班列在货物流向、起始点具有高度的相似性，无疑将是潜在的竞争对手。

3 中欧班列发展策略

3.1 优势机会策略

（1）基础设施建设。利用国家战略支撑，加快基础设施建设，可以通过线路优化不断降低成本。

（2）保证准时、高效、安全。制定准确的行程表，继续加快通关效率和国际协调，强化中欧班列高效、准时的核心竞争力。

（3）继续加强统一协调机制。对外谈判提高效率、降低成本，对内协调各线路的竞争有序。

3.2 优势威胁策略

（1）通过提升运营效率应对低油价冲击。油价目前处于历史低位，波罗的海运价指数已极度低迷。即使在当前极为不利的竞争环境中，中欧班列仍然获得开行班列和运输量的快速增加，充分证明了其独特的竞争力。未来可以通过提升运营效率和降低成本进一步提升竞争力。

（2）整合线路资源，统一协调减少内耗。中铁集装箱正在做“六个统一”工作，包括统一运输组织、统一价格、品牌等。对于中欧班列存在的货源分散、没有实现重去重回等诸多问题，最好的解决办法就是到新疆来编组。下一步新疆将打造国际班列集结编组中心，这一设想已经得到了多个国家部委的支持。

3.3 劣势机会策略

（1）发展基于中欧班列的多式联运。结合多种运输方式，比如海运和公路运输，使货物可以实现门到门的运输方式，扩大集货范围。

（2）积极增加货源。利用财政补贴加大宣传力度，增加集货点，吸引更多货源。在铁路沿线设立中转站，吸引更多货源。

3.4 劣势威胁策略

加强与中欧班列通过地区的贸易和物流。通过地区广泛是中欧班列与苏伊士运河航线和北极航线的最大区别。铁路通行可以促进中国与通行地区的贸易、人文交流、旅游往来，这是海运不具备的优势。铁路运输的价格永远不可能低于海运，靠价格战注定是死路一条。中欧班列应该避其劣势，从运输效率、通过区域合作等角度加强其竞争力，一定能在未来的国际运输格局中占据一席之地。

4 结论与展望

虽然世界经济正处于低迷衰退期，中国对外贸易增长放缓，但是中欧班列发展并没有停滞，反而逆经济形势蓬勃发展，显示了其独特的竞争力。中欧班列仍然存在运行成本高、回程货少、线路重叠等诸多问题，但是这些问题随着班次增加、货源增加、统一协调等措施都在缓解。本文通过中欧班列的发展现状分析和SWOT分析，提出了四方面的应对策略，为中欧班列的健康持续发展提供政策参考。“一带一路”的战略风向是中欧班列发展最大的推动力。中欧班列既是“一带一路”战略的最大受益者，也是“一带一路”战略的积极践行者。中欧班列必须抓住这个战略机遇期获得快速发展，通过规模经济提升效率、摆脱补贴，然后进入良性发展轨道，最终成为国际货物运输格局中不可或缺的、有竞争力的运输选择。