俄罗斯运输物流服务市场全景式解读
2017-10-25 08:51:08
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现阶段，俄罗斯运输和服务市场仍处于起步阶段，服务质量较差，一定程度上正处于危机状态下。为应对新挑战，俄物流企业正在向“以客户为中心”的商业模式过渡，实现跨职能部门联合。
为此，须掌握新的能力：纳入全球供应链，参与网络互动；在供应链管理和监督中运用信息技术；物流方案应更灵话、具有创新性等。
物流服务市场的主要参数——数量、结构、动态，以及一系列影响因素，主要涉及规模和经济部门结构、贸易发展、运输和物流基础设施建设、运输和物流服务的价格水平及动态。
俄罗斯运输市场结构
俄罗斯经济结构特点仍是采矿业在产业结构中所占比重较大。而在美国，贸易占其GDP的份额为28%，运输和物流服务占7.7%。其中，石油和天然气原料商品运输服务所占比例较大，占运输和物流服务市场营业额的80%。
俄罗斯基本物流服务质量较差，主要表现在运输、终端和仓库的基础设施等方面，由此导致绝大多数运输、储存、库存管理和供应链等服务都要由实际操作的公司自己来完成（68%）。
例如，俄罗斯最大的零售连锁折扣店正谋划自身运输和物流部门的发展，该公司目前拥有33个配送中心，并计划再建8个配送中心。物流综合体建于2015年，其中不仅包括可以存储各类物品的仓库，而且还有回收处理部门、汽车运输企业和燃油修理综合体。
市场结构以第二方服务提供商为主（第三方服务提供商份额不超过8%）；合同物流是主要表现形式，即国际物流运营商与2008年金融危机后存活下来的大型俄罗斯企业之间确立的合同关系。现今物流企业的客户多是外国公司，它们将物流服务外包出去，同时知道如何与物流企业打交道。
如果这是一家俄罗斯公司，要么是生产厂家分布在俄罗斯境外，要么就是其制造商分布在全俄各地。
然而，现实情况是，运输和物流公司的整合模式占据主导地位的（如俄罗斯铁路及其附属公司）大部分物流企业规模不够；运输和物流服务市场分化严重，市场参与者之间的互动受到一定限制，即大型物流企业与大企业（国有企业和公司）、国际物流公司与国际公司/俄罗斯大型公司之间互动。
俄罗斯和国际各大物流公司不能为中小型企业提供高品质物流服务。同样，大中小型物流公司之间缺乏网络互动（在分包原则基础上），在其金字塔内部缺乏技术、专业分工、操作标准等信息的互动，因此无法获得长足发展。
俄罗斯运输和物流服务成本仍然很高，占GDP的20%。而美国为8.2%，欧洲为9.2%，东南亚为13.5%，中国为18%，世界经济平均水平为11.7%（2014年）。
在过去三年中，伴随着俄国内市场需求下降，出口需要新的销售市场，而伊朗、伊拉克等中东国家最有可能成为新的市场。然而，要想在出口市场上与外国公司展开竞争，需要额外的支持措施，包括物流成本补贴。
俄罗斯运煤船须将煤炭运往数千公里以外的港口（2014年煤炭出口份额占其开采总量的43%）。尽管卢布贬值，但是煤炭厂商面临关税的持续增长，导致俄罗斯煤炭在出口市场中依然缺少竞争力。
钢铁企业都是积极的出口商，2015年运输成本所占比重从10%上升至15%。2014年，对钢铁产品实施了铁路运输费用出口附加费（13.4%）。目前，通过了将其废止的决定。
目前，俄罗斯运输和物流服务市场仍然处于危机状态下。基本的宏观经济指标恶化，产量、消费和投资需求减少，进口下降，出口收入压缩，资本外流，卢布急剧贬值，通货膨胀等，这些都是支撑俄罗斯运输和物流服务市场的重要参数。
不同运输方式运输商品货物的动态数据表明，2015年空运和海运量增长，而2014年时海运量曾急剧下跌（-8.4%）。
2014-2015年期间铁路、内河航道和公路运量都在减少，而2015年公路运量衰退最为严重。
金融危机影响突出表现在与构建货运基地和物流业需求相关的领域和部门：建筑（-7.5%）、汽车制造业（-27.0%）、纺织产品（-12.8%）、机械和设备（-12.3%）、运输设备（-13.7%）、批发（-9.2%）和零售业（-10.0%）、进口（-37.7%）、出口（-32.2%）。
在普遍经济衰退的情况下，一些工业部门（化工、石油制品、不含燃油和能源资源的矿产开采）的持续增长，支撑了运输服务的需求，但不是物流服务。
农产品、食品、药品、化妆品和日用化工产品产量出现增长，是因为这些部门的企业都受到产品附加值、生产定位和进口替代等因素的影响。
俄罗斯市场上的进口产品竞争力弱化促使俄大型农业控股公司和食品公司收入增长。据RAEX机构统计，俄罗斯600家最大的公司中13个农业生产经营企业的总收入在2014年创纪录增长了32.1%，21家食品企业增长13.8%，而工业整体增长只有12.7%。
2015年同样观察到类似趋势，如俄罗斯农业集团（俄农业生产经营者中销售量居第三位），2015年前9个月与2014年同期相比收入增加了21%。
这使得一些俄罗斯领先的农工产品产销联营公司被纳入国际增加值链条中，并入全球最大的跨国公司系统。
2014年，7个“дочка”跨国公司销量突破160亿美元，相当于10家俄罗斯最大的食品公司销售总额的77%。该跨国公司已经成为“головной”跨国公司一个明显的链条。例如，2014年，俄罗斯子公司提供了百事公司全球收入的7%，法国Bonduelle的12%（包括欧盟以外的30%）。
卢布贬值，为普通化工（尤其是化肥）、冶金、木材、粮食等出口商品产量的增长创造了有利条件。这些领域的企业支撑着对运输和物流服务的需求。
俄运市场发展面临新挑战
目前，经济危机、地缘政治因素为俄运输和物流服务市场的发展提出了新挑战。其主要表现如下：
1）资源的过度积累、过剩和结构失衡与信贷资源恶化及资产的现代化交织在一起
2008-2009年金融危机后，运输和物流企业开始积极积累资产。
—— 在航空运输领域中，对经济代理人需求的增长实现了预期。在其他过度积累的行业，凭借此前存在的供求差额，实现了供不应求。根据仓库市场上的供求差额，启动了许多新的建设项目。
—— 据估计，现在空置的存储空间占仓储面积的40%。商业场所供求差额刺激了新购物中心建设，截至目前，有很多商业场所空置。
—— 铁路市场中车厢利润与新的亏空并存。
—— 国际公路运输市场上出现了很多带着自己车队的新经济代理商，从2011年开始，该市场一直处于供大于求的状态。目前，公路运输市场大约有7500家运营商，拥有约5.6万台机动车辆。
整体来说，运输企业获得信贷的条件已经恶化，成本增加，而且增加的水平对卢布汇率的变化反应强烈，特别是那些须将贷款兑换成外币、依赖进口零部件的企业情况最为严重。
2）由于货运基地的减少使运输和物流服务的主要消费者的需求降低
货运基地的减少对市场产生了强烈影响：
（1）危机中心的表现：建筑业中建材下跌17%、水泥下跌超过6%、金属构件下跌14%，汽车工业中机械和设备制造跌幅超过24%。
（2）依赖于商品进口。
（3）直接关系到居民的购买力——批发零售贸易。非食品货物运输市场中不同种类商品的跌幅为10%-20%和10%-25%。2015年电子商务市值缩水22%，实物减少了24.3%。
各区域内消费积极性下降，导致国内货物运输量减少。2015年第一季度与2014年同期相比，家电和电子产品的区域零售商损失了40%的营业额。它们受到市场整体下滑的影响，市值最多损失16.4%，实物损失几乎接近50%。
零售贸易中，大中型企业的优势发生改变，这对物流企业产生严重影响，表现为拒绝开设新仓储点，拒绝开辟新地区，减少现有仓储点。开展食品及伴生商品贸易的公司（FMCG）分析表明，联邦网络和专门网络正在迅速增长，区域网络陷入停滞；传统贸易在缩减，并靠非法生产酒精维持。
3）加大了不同运输方式之间的竞争
铁路运输正经历着与其他运输方式的激烈竞争，首先是来自公路运输的竞争，因为公路运输有很好的灵活性，包括价格政策。
由于供过于求，出现了降价倾销的现象，特别是在公路运输部门，对部分线路的运价下调10%-20%。
由于石油产品运输的高关税，迫使通过铁路运输的石油和天然气公司开始寻找更为廉价的运输方式。另一个间接的证明是，2015年1-2月通过铁路运输的石油产品货运量减少了0.3%，而通过俄港口运输的液态货物运量同期增长14.2%。2014年，铁路运输的石油类货物量下降10%，未来这一下降趋势将加剧。
2016年铁路运输费率的指数化达到9%，依靠新的降价手段在竞争中获得额外收入。主要目的就是通过提高装载量和货物周转量，得到额外收入。预计降价将首先针对国内运输石油和石油产品、金属、建材、木材、粮食等货物的线路，即在1500-3000公里范围内提供运输服务。这样一来，该降价手段将迫使公路运输在更低价格下提供服务。
国际公路运输市场的竞争对手是波罗的海国家、白俄罗斯、摩尔多瓦和乌克兰的运输车队。竞争中的赢家多拥有欧5和欧6标准的运输车辆。白俄罗斯卡车运输队具有明显竞争力。2015年欧亚经济联盟建立，在其框架内应逐步建立共同的运输服务市场和公共交通空间，这对俄罗斯运输公司来说是一个挑战。
4）在组织进出口货物运输中地缘政治的变化和复杂性
在进口减少和出口货物运输竞争加剧的困境中，地缘政治和体制因素作用凸显。
（1）外部政治环境：
俄与乌克兰在运输方面的正常沟通中断，组织进出口货物运输变得复杂起来。2014年前乌克兰是俄罗斯主要贸易伙伴之一，目前俄与乌克兰的货物运输业务量下降60%以上。2015年12月22日俄罗斯国家杜马通过一项法案，中止了与乌克兰的自由贸易区（3CT）。
此前，俄联邦总统签署了从2016年1月1日起暂时中止与乌克兰自由贸易协议的命令。从2016年1月10日起，乌克兰对一系列俄罗斯货物实行禁运。禁运主要针对食品和2016年8月5日解除禁运之前直接进口到俄罗斯关税地区的乌克兰货物。在俄罗斯，损失最严重的是面食和糖果产品供应商，但这些产品很可能被迅速转移到国内市场。
（2）俄联邦运输网在国际公路运输网中发挥的作用受到限制：
俄罗斯过境运输系统的吸引力下降，结果很多货物运输都绕过俄罗斯。
2013年前阿塞拜疆和欧洲之间的货物运输量有90%是通过俄罗斯实现过境的，而运量的10%是通过“欧洲-高加索-亚洲”运输走廊实现过境的。
由于国际公路运输手册（2014年）的限制，情况发生了翻天覆地的变化：90%的货物通过“欧洲-高加索-亚洲”运输走廊输送到欧洲，只有10%的货物通过俄境内。这尤其给俄西部和南部地区的公司带来较大影响。预计，在东部（乌拉尔、西伯利亚、远东地区）面向中国和中亚国家的国际公路运输线上运量略有增加。
5）物流企业的实践条件恶化
2015年针对不同行业企业之间进行的一项社会调查表明，60%的企业货物量在下降，约20%的公司货物量减少了41%-60%，大多数企业（60%以上）丧失了1/5的货物量。货物量增加的公司占40%，其中20%的公司货物量增长41%-60%。
由此可见，60%的企业减少了自己的活动，但只有49%的企业指出要减少物流部门的人员配置，51%的公司决定加大物流部门岗位配置，并且有37%的公司物流部门岗位增加了41%～60%。
* 从一项调查提供的数据可以看出2015年公司在物流领域都解决了哪些主要问题：
—— 24%的被调查者表示“引进管理系统”；
—— 42%的被调查者表示用其他方法解决了问题。
值得注意的是，2016年占第一位的是提高物流服务水平（46%受访者）、加强对消费者的竞争力，被同等重视的是引入管理系统和成本优化（21%受访者），打算开发自己的物流基础设施的公司数量减少了（7%受访者，而2015年为10%）。这反映了金融危机和投资减少的现实。
* 在对物流发展的主要趋势和影响物流服务水平及质量因素的调查中，受访者们给出了自己的看法：
调查显示，与全球趋势相比较，俄罗斯公司对现代趋势的理解有一定偏差。反应在数据上：只有29%的受访者认为占第一位的是“供应链成本的优化”。毕马威会计师事务所的调查显示，有46%的被调查者认为这个问题应是物流行业优先考虑的问题。
只有12%的受访者认为，以客户为导向应是现代物流业一个不可改变的特征。调查中没有提到“参与全球价值链”、“横向和纵向一体化进程”、“多方式保障”等问题。
在对物流成本进行评价时：48%受访者认为2015年出现了物流成本的降低，32%受访者认为物流成本与货物量按比例增长，只有8%受访者认为在没有改变活动范围的情况下成本增加了，12%受访者认为没有出现上述情况。
正如调查所显示，主要的物流成本集中在运输保障的费用上（45%受访者），占第二位的是仓库维护成本（37%受访者）占第三位的是与库存管理相关的费用（32%受访者）。受访者指出，提供的海关手续成本最低（35%受访者）。
值得注意的是，76%受访者认为2016年他们扩大其业务规模。55%受访者提出对物流服务有需求：9%受访者是首次计划需要物流服务，46%受访者是打算增加服务量。不打算使用物流服务的受访者比例依旧很高，占45%。这组数据完全与物流服务的低水平有关，这是在研究过程中得出的结论。根据调查结果，物流公司所面临的主要挑战就是，在向客户提供服务的过程中，让客户对服务质量进行评价。
6）用价格竞争、新产品和新战略来应对经济危机
减少货运基地、产能过剩导致价格竞争加剧：降低使用机动车辆的租金和仓库存储租金；由于公路运输企业服务供应的相对过剩，在部分线路上要减少10%-20%的运能。
全面修订租约条款是2016年贸易不动产市场上最关键的进程。
首先，非泛美元化市场的产生。在大商场，一直可以根据汇率使用外币进行结算。部分市场已经完全转换成用卢布进行租金结算。
其次，房屋租赁价格平均下降10%～15%。
最后，开始从固定税率向零售商按营业额比例支付税率转变，按照这一标准缴税的零售商在俄罗斯不超过1/3。最糟糕的情况出现在建成的购物中心，那里经常搞倾销。
在卢布贬值和各类资源成本上涨的情况下，降低运输和物流服务的价格或费率，无疑将加剧运输行业的财务困难，利润被吃掉不说，还要面临破产威胁。当前，运输和通讯部门破产公司的数量已经超过2009年峰值水平。
在这种糟糕的情况下，俄企业面临：
—— 为了留住客户必须过渡到新的商业模式：与客户密切合作；扩大服务范围；多样化经营；“门对门”直达服务，包括转运和收发港口货运、海运、汽运以及俄罗斯境内外铁路运输货物。
——注重节约、降低成本，不仅是物流企业，也是货物公司生存的主要条件（折扣制度、“单一窗口”原则、拒绝中介）。
—— 提供新的服务（减少单个供应商的订货规模；增加直达运输货物的份额，包括一辆车多个卸货点；无附加条件地支持联合配送）。
—— 设计有新供应链成员参与的物流计划（重新定位运往远东和国家南部地区的运输量和物流量）。特别是在中国-欧洲-中国之间经营定期集装箱业务，中国-西班牙之间（义乌-马德里）新的集装箱服务，将横滨至莫斯科运输日韩货物的“贝加尔班列”纳入“七昼夜西伯利亚运输线”项目框架内。
—— 绕过中介与运输物流服务供应商直接签订合同。
俄罗斯运输和物流服务市场的特点：
（以下内容需滑动翻阅）
（1）俄罗斯运输和物流服务市场在其自身发展过程中仍处于起步阶段：
—— 运输和物流企业的整合模式占主要地位，开拓新市场、新产品；
—— 主导地位的垂直排列商业模式与水平组织互动相对比；
—— 俄罗斯物流供应商与西方公司相比规模较小，不应让它们与外国公司展开竞争；
—— 几乎不注重合作、整合、网络建设和效应累积。
物流市场发展的下一阶段：分割市场、降低成本、增加第三方物流运营商，加强现有经济服务部门的横向整合，改善国内物流企业竞争力缺乏和物流基础设施落后的现状。它们需要在信任关系发展的基础上开展透明、开放的实践活动，这对于网络互动来说是非常重要的。
（2）经济危机正迫使俄方货运市场过渡到新的以客户为中心的商业模式：
然而，创造消费价值使其满足消费者，在这个单一业务流程中贯穿着跨职能的各个服务部门的联合，外国公司就是这样运作的。俄罗斯物流服务市场的参与者——俄罗斯物流企业没有这种理念。针对一单一客户（客户端）的业务流程中缺少跨职能部门的联合。
（3）为了采用非标准的业务解决方案，须掌握新的能力：
纳入全球供应链中，参与网络互动的公司须掌握沟通技巧，物流方案应更具灵活性、适应性和创新性，在供应链管理和监督中运用信息技术，在统一的业务流程中掌握管理物流整合技术，最终应用于所有参与整合的客户。
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