意义与影响：欧亚货运铁路正使铁路运输变得更具吸引力
2018-03-15 08:59:28
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欧洲和亚洲之间的货运是两大洲之间和各国之间关系中经济动态和社会要求的关键要素。海运在运输服务中占有最大的份额，但由于新项目和新解决方案的产生使海运或航空运输开始向铁路运输转变，铁路运输开始变得更具吸引力。
每年在欧洲-中国的路线上都会有新的运输服务推出，同时各国都在升级和扩展其交通基础设施以巩固其在欧亚交通版图上的地位。
欧盟是中国最大的贸易伙伴，而中国是欧盟第二大贸易伙伴，双方之间的贸易额达10亿欧元。
—— 2017年1-11月，欧盟对华出口达到1087亿欧元，同比增长18.4％；对华进口为3426亿欧元，增长8.5％。
——2016年，中国和欧盟基于“共赢”合作理念、相互经济政治利益增长以及各合作部门之间的公平竞争，采取了新的战略以巩固未来5年的关系。
在双方深入合作的基础上，欧盟与中国的联合通讯（2016年）明确：“欧盟是中国最大的贸易伙伴，约占中国贸易额的15％，且是中国对外直接投资有吸引力和安全的目的地。中国需要欧盟，就像欧盟需要中国一样。”
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欧盟-中国互联平台
运输质量、安全和效率是向企业或最终客户交付货物过程中非常重要的要素。欧盟与中国之间基础设施连接的改善将大大刺激各方的经济发展，欧盟-中国互联平台将成为在欧盟政策项目与中国“一带一路”倡议之间形成协同效应的一个要素。
该协议不仅向协议的有关方提供利益，还适用于欧盟以外的实施欧洲法规的国家。协议的主要目标是建立可共同操作和可持续的跨境基础设施网络，尤其是在欧洲和中国之间的国家，及亚洲和中亚参与国际交通一体化的合作伙伴。
01
铁路运输 VS 海洋运输
对于贸易，特别是国际贸易，运输和分销是关键要素。由于亚洲和欧洲工业的发展，运输的增长潜力估计为每年增长25％。关于运输方式，从装载和交付时间、服务距离、数量和质量等角度来看，可以说铁路运输对海运是竞争性的。
目前，欧洲和亚洲之间主要的运输方式是海运，因为距离和成本较短。在欧盟，目前在23个国家拥有1,200多个贸易港口，这是全球贸易网络处理3/4的欧盟与非欧盟成员国间货运贸易以及超过1/3的欧盟内部间运输的关键。
欧洲和亚洲之间的海运交通包括通过苏伊士运河路线、好望角路线、北海路线等，根据距离、配送中心等变化，平均运输时间在30-45天之间。
中国主要远洋航线分布
而对于铁路运输来说，运输时间是其重要组成部分，因为在两个目的地之间的铁路运输，其时间将显著减少。
例如
欧洲-中国铁路线上的部分运输线路时间不超过12天。尽管中欧之间的铁路运输量相较于海运仍然有限，且在国际长途运输中的份额不大，但它具有巨大的发展潜力。
根据联合国欧洲经济委员会的EATL研究（欧亚交通联系项目），通过比较海运与铁路运输，分析比较了9条欧亚航线。对于所有路线的比较，结论表明，铁路运输比海运更有效。在9种情景中的5种下，铁路运输在成本和时间2方面都比海运更具优势。
02
俄罗斯：扮演关键角色
欧洲和亚洲之间的铁路运输依赖于跨蒙古、西伯利亚和贝加尔-阿穆尔等铁路线。
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跨西伯利亚铁路：最常用的路线之一
由于分支众多，跨西伯利亚铁路成为欧洲和远东之间最重要的铁路连接，可能占货运量的4％，尤其是来自中国北部的货物运输。
跨西伯利亚铁路走廊长达10,000公里，可通往中国、蒙古、俄罗斯等铁路网络，并通过波兰、白俄罗斯、匈牙利和德国的欧洲铁路网。商品运输时间减少约2/3。例如，从中国到芬兰，该走廊运输时间少于10天，而海运则需28天。
由于俄罗斯境内大约90％的路线正在进行铁路现代化改造，因此该走廊上的货物运输时间也可能进一步减少。俄罗斯每年都为铁路基础设施分配大量投资。
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贝加尔-阿穆尔线：西伯利亚线的补充
贝加尔-阿穆尔线是对西伯利亚线路的补充，并通过俄罗斯向欧亚大陆提供了另一条通往亚太地区的铁路，也同样是通往欧洲地区的一部分。
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俄罗斯铁路的加持投资
俄罗斯去年为了增加货运量和交通效率，向以上2个铁路走廊提供了17亿美元的资金，今年的初始投资约为8.5亿美元。因预计交通量将增加，特别是因俄在欧亚经济联盟中拥有15％的跨大陆交通量，俄罗斯愿意投资430亿美元用于铁路基础设施现代化以此从中欧过境货运中受益。
俄罗斯后贝加尔铁路一景色
据俄铁第一副总Alexander Misharin于2017年6月的声明，今年俄罗斯计划推出高速货运服务，因其机车车辆的技术和设计要求已经完成。他表示，几家海外企业和中国中车正在开展一个包含12列高速货运列车的项目工作，该列车能够使用容量为300吨的车厢运送乘客和货物。
该项目的目标是吸引一些特定类型货物从空运转入铁路运输。如果项目证明成功，欧洲和中国之间的铁路运输时间将缩短至2天，在某些情况下甚至比空运更快。
2017年年底，俄铁还透露将继续研究高速货运列车项目，届时亚欧之间的货运量还可支持莫斯科-喀山高速铁路走廊延伸至柏林的货运服务。
莫斯科-喀山高速铁路线路示意图
因此，俄罗斯可以成为高速货运服务的推动者，在欧洲和中国之间的铁路货运市场上具有重大的贡献。
03
欧洲-中国的铁路连接
除启动货运服务外，夹在欧洲和中国之间拥有良好地理位置的国家正在实施多个其它项目，以实现基础设施的现代化和扩展。
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伊朗
在俄罗斯之后，由于大量的基础设施投资，伊朗正试图通过莫斯科将班达尔·阿巴斯港的南北走廊延伸到赫尔辛基，从而使北欧与东南亚之间能够形成7,000公里的铁路多式联运走廊。
伊朗试图通过莫斯科连接芬兰赫尔辛基，构建以铁路为主要运输方式的多式联运南北走廊。
在初始阶段，该走廊的年运载容量为500万吨，预计将增加至每年1,000万吨。作为促进该走廊项目的一部分，伊朗从阿塞拜疆获得了5亿美元的贷款，用于兴建拉什特-阿斯塔拉段铁路（见下图）。
伊朗·拉什特-阿塞拜疆·阿斯塔拉 总长164公里
根据阿塞拜疆和伊朗最近签署的协议，双方同意为该项目工程提供相同数额的融资（各5亿美元），该路段的工程计划在今年开始、3年内完工。
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土耳其
同样在欧亚运输版图上，土耳其正在启动物流中心的建设，例如卡尔斯（Kars），即巴库-第比利斯-卡尔斯（BTK）走廊的一部分。
2017年12月底，第一辆货运列车沿着巴库-第比利斯-卡尔斯铁路正式发车。列车自哈萨克斯坦西北部行驶2,846公里后，乘铁路轮渡穿过里海，抵达阿拉特新巴库港，随后在4天的时间里行驶2,002公里，从巴库抵达土耳其梅尔辛港。
当局预计该物流终点将于今年投入运营，确保每年处理412,000吨货物。
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阿塞拜疆
此外，阿塞拜疆正在实施能提高其在欧亚地区间运输能力的项目。例如，最近启动的一个小规模但很重要的铁路段现代化工程，该线段长8公里，是塔乌兹和Qovlar之间的一段。
图为阿塞拜疆境内的塔乌兹-Qovlar-Boyuk Kesik铁路段示意图，均属BTK铁路的一部分。
目前，BTK已有435公里的路段完成了现代化升级。最近，亚洲开发银行已批准4亿美元的贷款来发展阿塞拜疆的铁路系统，其中1.5亿美元将用于修复166公里长的南北走廊的部分铁路。
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跨里海国际运输通道（TITR）
跨里海铁路主要通过哈萨克斯坦、里海、阿塞拜疆、格鲁吉亚，将东南亚、中国与欧洲国家连接起来，对于欧亚航线的业务也非常重要。
该国际铁路线在中国、哈萨克斯坦、阿塞拜疆、格鲁吉亚和土耳其之间提供了一条长达4,700公里的多式联运走廊，并能延伸至欧洲，运输时间为20天。
跨里海国际运输通道还包括对新枢纽的投资，包括面积10公顷的伊朗·阿斯塔拉-阿塞拜疆·阿斯塔拉铁路枢纽项目或阿克套港口码头枢纽部分。
TITR项目引起了很多兴趣和关注，乌兹别克斯坦是最近宣布有意向参与该项目的国家之一。最近签署的一项协议也让哈萨克斯坦·库里克港作为准会员参与了进来。
铁路货运的时效优势
中欧之间的货运列车一般耗时16-20天，显然比欧洲-中国海运航线平均45天的航程要好得多。
未来欧亚铁路运量预测
据国际铁路联盟（UIC）统计，2017年欧盟与5个亚洲国家之间的海空铁总货运量达到了2,560万吨，而2016年只有1,110万TEU个标准箱。
至于铁路运输，到2027年，铁路运输量将达到636,000个标准箱，其中海运转为铁路运输的货物转运占到很大份额。这代表每天有21列车（2027年每列82个标准箱）发出。
增长潜力来自运量的增加和海运向铁路运输的转变。此外也考虑了空运向铁路运输的转变，甚至可以预测2030年的运量可能达到810,000个标准箱的铁路运输量。
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新的国际铁路联运服务开通
去年在欧洲和中国之间推出了几项铁路运输服务，今年也推出了新项目：
1）今年在厦门和布达佩斯之间启动了一条新的欧洲-中国班列的服务。列车在18天内完成两个城市之间11,600公里的距离，载有35个货车厢，价值350万美元。受益于该铁路货运航线，厦门市至德国、俄罗斯等5个欧洲国家的货物运输2年内共可运营200多次。
“厦门-布达佩斯”中欧班列开行现场
2）今年初，从广西壮族自治区出发，以波兰为终点的新铁路运输服务诞生。路程全长11,000公里，历时18天内完成。今年3月将对从吉林长春开始，通过跨西伯利亚去往欧洲的铁路线进行测试。
“广西·钦州-波兰·马拉舍维奇”班列开行现场
3）2017年底，第一条由武汉前往法国的集装箱班列发车。该班列运载40英尺集装箱到法国北部的杜尔日，途径哈萨克斯坦、俄罗斯和白俄罗斯，由UTLC提供服务，并进一步延伸到波兰和德国，日行600公里。
“湖北·武汉-法国·杜尔日”中欧班列
4）从今年春天开始，日本企业便可通过铁路在日本、中国和欧洲之间启动货运服务。来自日本的货物将使用连接到中国最近火车站的空运或海运服务进行运输，而后通过火车驶往欧洲杜伊斯堡和汉堡等地。
与单一航空解决方案相比，海运+铁路服务将使成本降低达60％，而航空+铁路服务将使成本降低达40％。
04
不同轨距仍是主要问题
技术标准仍然是跨大陆铁路运输网络之间一体化的主要问题。欧洲和中国大部分都有标准轨距铁路（1,435毫米），但独联体国家的轨距较大（1,520毫米），这种情况不可避免地导致了铁路运输因集装的转运、换装而产生相应的延误。
图为哈萨克斯坦·多斯特克的中欧班列换装现场
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技术壁垒
虽然有自动更换轨距的系统（使用适合不同类型轨距的转向架），但该技术昂贵且只能服务于客运列车。此外，特定类型的轨距或所谓的双轨距铁路设施也同样非常昂贵。
为发展欧亚地区交通，有关方面开始研究从科希策（斯洛伐克）-布拉迪斯拉发的长约400公里的宽轨铁路项目，该项目可通往维也纳。
科希策-布拉迪斯拉发
这条铁路将提供从亚洲连续到维也纳-布拉迪斯拉发双城市地区的连接，同时连接全欧交通网络（TEN-T）。该铁路项目弥合了两大铁路系统之间的连接，将跨西伯利亚铁路网与西欧（1,435毫米规范铁路网）连接起来，被认为是跨西伯利亚铁路的延伸。
全欧交通网络（TEN-T）
到2030年，宽轨铁路的东段，即布拉迪斯拉发附近的终点站到科希策附近的终点站（现为美国钢铁所用）之间将拥有1,820万吨的运力；到2050年，其运力将达2,300万吨左右。
据估计，到2050年，该处宽轨铁路的运输量将有40％来自海运，34％来自公路运输和内河航道，26％来自标准轨道铁路。转运过程（不同轨距轨道之间）将在维也纳-布拉迪斯拉发双城地区的终点站（面积150公顷）完成，到2050年将处理2,150万吨的货物。
同时，在位于斯洛伐克西部的终点站（面积为50公顷）也将完成部分转运过程。该项目价值64.9亿欧元，运营和维护成本约为2.15亿欧元。据悉，建设工程将于2024年底启动，并于2033年投入运行。
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