试看南向通道的战略布局（之一）
2018-04-09 15:45:46
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试看南向通道的战略布局
撰稿人：李牧原 郝攀峰 许伟
目录
编者按
我们希望通过本文，展示一个业界看得懂、理得清、建得好、用得到的南向通道。
一、渐兴渐旺的南向通道
南向通道成“两会”热点
南向通道本质和特征
迅速发展的南向通道
二、南向通道引领通道经济
南向通道联动大区域
西南出海大通道的变局
物流通道与通道经济
三、南向通道的竞合朋友圈
新加坡建设南向通道的国策
北部湾经济区如何打造通道战略支点
南向通道运营中心为何选择重庆
兰州能否成为南向通道北端枢纽
成都如何担当南向通道枢纽
南向通道其他内陆地区布局
东南亚、中亚共享南向通道成果
四、南向通道“成长的烦恼”
分流货源还是培育新货源市场
内陆地区的空箱循环
运营平台是多还是少
双向不平衡的烦恼
基础设施的瓶颈何时打破
通关服务效率何时解决
五、南向通道发展面向未来
在磨砺中前行，在探索中破局，功不唐捐，玉汝于成，所有南向通道建设者共勉！
在此，致敬并致谢近三年与我们一同研究、规划、宣传和推动南向通道建设的行业同仁！
全文共21279字
分 三 次 刊 载
试看南向通道的战略布局
（之一）
编者按
三年前，我们一系列的研究课题指向了中国和东盟之间日益增长的经贸和物流发展问题。时逢中国和新加坡第三个政府间合作项目正在中国西部城市寻求落脚点，通过与新加坡企业发展局的官员多次交流，这条战略通道的轮廓逐步显现。
两年来，我们先后为广西、重庆、甘肃和新加坡的政府或大型企业完成了多份有关中新互联互通南向通道（以下简称南向通道）的规划研究。通过长期对国际物流通道、多式联运系统、物流和供应链发展以及产业经济趋势的研究中积累的认识，结合大量一线调研情况和数据分析，形成了对南向通道相对完整的认识。
虽然媒体给予了南向通道大量报道和解读，但大多是停留在重大意义方面，对其通道本质、目标、难点和建设路径，尚没有清晰和完整的说明。我们希望通过本文，展示一个业界看得懂、理得清、建得好、用得到的南向通道。
一、渐兴渐旺的南向通道
1. 南向通道成“两会”热点
今年“两会”期间，一个以往未被提及的话题忽然变成“热点”。广西代表团以全团的名义，向十三届全国人大一次会议提交了《关于加快建设中新互联互通南向通道的建议》，建议把中新互联互通南向通道建设纳入国家战略。广西、贵州、四川、甘肃、重庆、云南、青海、陕西8个省区市的23名全国政协委员联合提名建议将建设南向通道上升为国家战略。这种局面在近些年“两会”提案中是不多见的，南向通道好像是突然爆发的一个热点话题，在短短一年内受到普遍关注，并且得到西部地区、东盟各国、合作各方的高度响应。
联名提案的地区积蓄了中国经济未来三分之二增长潜力，在新时代发展要求下，需要一个大格局、高站位的经济动能转化的引擎。南向通道以中国西南、西北腹地为主轴，向南联通了国际产业资本看好的东盟地区，向西联通幅员辽阔的中亚地区，向东联通了长江黄金水道和亚欧大陆桥东段，就像一条婉转的丝带，把青藏高原东西南北地区的人民串联在一起，架起了一座经济发展的高速路。南向通道无疑是西南、西北欠发达地区的一个福祉，通过改变物流通道的格局，带动西部地区主动铺轨国际供应链。正是看到这样的战略机遇，南向通道建设搭载着中新（重庆）战略性示范项目的东风，在重庆、广西和新加坡政企各界的率先倡议和推动下，迅速得到各地的积极响应，运输与物流企业纷纷加入。
南向通道已经从概念变成新兴市场，正在破茧而出，快速的推进其战略布局。
2. 南向通道本质和特征
南向通道是中国西部联通东盟地区的国际陆海贸易新通道，是“一带一路”的合拢工程。南向通道的战略定位可以概括为“4C”。
第一，是中国西部和东盟国家这两个极具经济增长潜力的合作区域的连接通道（Connector）。
第二，是使西部重要节点城市成为丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路两大经济走廊的重要交汇处（Crossing）。
第三，是以物流通道为引擎，以带动新增贸易、促进贸易平衡为导向，建立高效、便捷、多辐射的双向经贸走廊（Convection）。
第四，是中国物流通道建设和多式联运产业实践的试验田（Creator）。
南向通道具有五大特征：
第一，南向通道是一条复合型的物流通道。复合型的物流通道建设是充分满足不同产业的物流需求，给物流企业以多样化的选择，从而使得物流业态更加丰富，资源分配更加合理，区域经济的抗风险能力不断加强。南向通道多线路资源重叠在广西，在广西以北部湾港形成陆海联运通道，以中越边境口岸形成跨境公路、铁路通道，北向辐射中国中西部，南向辐射东盟地区，并通过与亚洲主要枢纽港联动，将通道延伸至全球主要经济区。
第二，南向通道是激发国际供应链合作的新引擎。建立中国西部内陆地区和东盟国家之间新的供应链合作基础，使中国西部经济重镇既有的雄厚工业基础和技术能力与东盟国家拥有的成本优势形成互补，以新增贸易为目标，以存量带动增量，最终实现通道沿途国家和地区产业要素的重构、贸易格局的变迁和新型服务模式的落地。
第三，南向通道是各利益方通过顶层设计的合作网络。南向通道是在中新政府间合作的大背景下提出的，是跨经济区、跨社会制度、跨国界、跨文化、跨运输方式的合作体，众多的利益诉求必然导致通道建设的复杂性，这种复杂性是以往中国对外建立合作物流通道中没有太多经验可以借鉴的。南向通道有别于中欧班列的模式，中欧班列早期是中国内陆地区为降低本地区出口加工贸易物资的运输时间成本，利用亚欧大陆桥开通的，是中国人发起、推动、运行多年后，欧洲和中亚国家才开始响应的；但是南向通道是新加坡从一开始就参与顶层设计和推动工作。
第四，南向通道是以创新规则为驱动的通道，是有形的设施联通和与无形规则衔接的服务系统。南向通道涉及的沿途基础设施相对完备，物流设施具有结构性的能力过剩和局部能力不足的矛盾。通道建设中整合设施资源和补足短板同样重要，建立一套完整的可复制的管理机制和运营规则与设施能力同样重要。
第五，南向通道是建立多式联运的服务网络。支撑南向通道运行的基础是多式联运体系。支撑南向通道运行的基础是多式联运体系。南向通道陆域网络是以铁路运输作为主干线的，南向通过沿途的主枢纽和次节点，都是选择在国家一级、二级铁路物流中心所在地。海铁联运、海铁江联运、公铁联运和国际铁路联运是南向通道中主要的运输组织方式。不同运输方式之间的高效协同和无缝衔接，是解决通道运行效率的关键，更是通道竞争力的关键。因此，我们在多份规划中，都提出“建立中国西南陆桥，形成多式联运一站式服务体系。”陆桥运输模式是北美主流的多式联运服务模式，其内涵和要义需要通道各方协同完善。南向通道建设过程是多式联运体系构建的过程，包括转运设施、装备标准、经营主体、服务产品、信息互联、便捷通关、运营规则、统一单证等多式联运系统的各要素。
“建立中国西南陆桥，形成多式联运一站式服务体系。”
3. 迅速发展的南向通道
在今年“两会”集体提案提出之前，各地政企各界已经为南向通道付出了大量的行动，效果显著，我们在此盘点一下南向通道大事记。
第一，总书记对南向通道的关心
2017年4月19至21日，习近平总书记视察广西北海铁山港时，北部湾港集团董事长周小溪，在码头前沿向总书记汇报了广西北部湾港打造南向通道（“渝桂新”海铁联运线路）的构想。此时，南向通道的蓝图已初步绘制出来，标志进入了“挂图作战”阶段。
2017年9月20日，国家主席习近平在北京会见来华进行正式访问的新加坡总理李显龙。期间提出：“一带一路”建设是当前两国合作重点，希望双方建设好中新（重庆）战略性互联互通示范项目，并在地区层面带动其他国家共同参与国际陆海贸易新通道建设”。总书记为南向通道给出了精准的定义，强调了陆海贸易的核心内涵。
第二，多地政府出台建设方案
2017年8月31日，重庆、广西、贵州、甘肃四方签署《关于合作共建中新互联互通项目南向通道的框架协议》，一致同意探索合作建设中新互联互通项目南向通道，这是四省（市、区）合力打造南向通道，深度融入“一带一路”发展的标志性事件。
2016年9月，中新（重庆）战略性互联互通示范项目联合实施委员会召开第二次会议，审议通过共同推动南向经钦州港出海至新加坡的海铁联运通道建设项目。
2017年12月31日，广西壮族自治区人民政府率先发布《广西加快推进中新互联互通南向通道建设工作方案（2018—2020年）》。
2018年2月28日，甘肃省政府办公厅印发《甘肃省合作共建中新互联互通项目南向通道工作方案(2018—2020年)》。
国家发展和改革委已将南向通道建设纳入“一带一路”重大项目库，南向通道的发展前景十分广阔。
第三，多方推进的产业实践
2016年5月，广西北部湾港务集团、新加坡PSA和重庆西部物流园、就南向通道中“渝桂新”海铁联运项目成立两国三方工作组，签署战略合作协议，共同推动南向通道建设。同期三方联合委托中国交通运输协会联运分会就中新互联互通项目南向通道（重点在海铁联运项目）进行整体规划。
2017年2月，受中新（重庆）战略性互联互通示范项目管理局委托，中国交通运输协会联运分会完成了《重庆南向国际物流大通道建设方案》研究。至此，南向通道的蓝图初步勾画出来。
2017年4月28日和5月10日，重庆—钦州海铁联运班列试车开行。100天内，首趟南向通道之海铁联运班列：重庆—钦州和钦州—重庆班列对开试车成功。
2017年9月28日，中新南向通道海铁联运常态化运行班列首发，从重庆出发的货物，经铁路最快36小时可运至广西钦州港出海，比经长江水运出海节约10天以上。
2017年9月29日，伴随着兰渝铁路的全线开通，从兰州国际陆港发往钦州和重庆果园港的班列成功始发。兰州国际陆港作为兰渝铁路开通庆典的分会场，举行“兰渝铁路全线开通运营首趟旅客列车暨中(国)新(加坡)互联互通项目南向通道货运专列首发(兰州国际陆港)分会场发车仪式”。
2017年11月3日，成都国际铁路港首趟“蓉欧+”东盟国际铁海联运班列开行，班列载着成都周边地区生产的产品运往东南亚、中东地区，标志着成都通往泛东南亚的南下物流通道打开了新大门。
2017年下半年开始，北部湾港为解决海运航线加密问题，大幅度调整钦北防三港航线，进行了航线归集。陆续开通了钦州到香港、钦州到新加坡、钦州到中东的天天班。航线归集整合后，北部湾港航线资源逐渐丰富。
2017年11月28日，纳入中欧班列运行图的首趟中国南宁到越南河内的跨境集装箱直通班列开通，12月1日返程班列抵达凭祥口岸，南向通道的运营品类丰富。
2018年1月15日，由新加坡企业组织的首批发自新加坡的北向货源运抵重庆团结村站。
2018年1月17日，南向通道经广西北部湾的国际海铁联运实现双向运行，现已实现每周3列常态化开行。
2018年1月24日，钦州到兰州首趟回程班列成功发运。
2018年3月29日，渝新欧越南国际班列抵达越南河内，中欧班列（渝新欧）与南向通道合拢。
截止2018年3月底，南向通道中的 “渝黔桂新”铁海联运班列（重庆到钦州）在每周固定双向3班的基础上，实现下行7班/周满载开行。货物品类涉及8大货类中的30多个品种，并在不断增加和丰富。自2017年9月份常态化开行以来，累计已完成107班上下行、内外贸同车的铁海联运班列，其中上行班列46班，下行班列61班。
南向通道的快速发展使其市场接受度越来越高，南向通道的建设摁下“快进键”。
二、南向通道引领通道经济
1. 南向通道联动大区域
随着经济全球化走势的不确定性加强，未来国际经贸合作，更加趋于区域化合作。中国和东盟地区进行经贸合作和人文交往，具有非常深厚的历史基础。南向通道正是基于这样的趋势判断提出了区域大联动的概念。
我们定义的南向通道可从亚欧大陆版图中多个经济区联通的广度分析。从下图不难理解，南向通道建设的重点是成渝地区和北部湾地区，这一段如同一条主轴，向北连接亚欧大陆桥，与丝绸之路经济带联通；向南通过北部湾与海上丝绸之路衔接；在重庆与长江黄金水道衔接。这种轴辐式的网络结构，勾连的经济合作区，包括了中国西南、西北地区，东盟、中亚、中东、珠港澳大湾区和欧洲地区。
南向通道网络体系构建分为干线网络、次域网络和辐射网络。南向通道网络如图所示。主要线路分为跨境公路联运、铁海联运、陆海联运、跨境铁路联运、航空货运。
南向通道各形态优先级比较分析表
2. 西南出海大通道的变局
北部湾港作为我国西部地区最近的出海通道，很早就勾画了西南出海大通道的格局。早在1992年5月，中央政府做出“要充分发挥广西作为西南地区出海通道的作用”的战略决策后，西南出海大通道建设开始启动。
2016年出台的《推进物流大通道建设行动计划（2016—2020年）》，再次明确了西南出海大通道的定义：“西南出海物流大通道。北起西安、宝鸡，经成渝地区，至云南沿边和广西沿海地区，主要依托包头至防城港综合运输通道和临河至磨憨综合运输通道西安（宝鸡）至磨憨段、珠江-西江干流航道等，强化关中、成渝、滇中、北部湾等地区间的货运联系，并进一步沟通南亚、东南亚地区。”
从西南出海大通道概念的提出，到“一带一路”倡议提出的二十三年间，西南出海大通道的建设重心放在了打通从重庆、贵州、广西北部湾的公路网络和北部湾港口群的建设上，西部地区联通北部湾的公路是在地质条件苛刻的喀斯特地貌上建立的，对中国西南各省交通环境的改善起到极大促进作用。应该肯定，这段期间积累的基础设施建设的成果，是今天南向通道的宝贵财富。
二十多年西南出海大通道建设中，解决了一系列发展中的矛盾，为今天南向通道奠定了一定的基础。
第一， 有效整合了北部湾港口群。北部湾港口群是我国最早完成整合的地区。北部湾港整合前，钦州、北海、防成港三港相互竞争，内耗过重。钦北防三港原隶属于不同主管部门,由于地理位置、周边产业经济和管理方式的差异,在港口码头、泊位、装卸设施设备、航道等各方面形成了巨大的差异。从而导致各自为政、分散经营、货种分工混乱的局面，广西北部湾港口难以形成合力，以满足不断增加的货源需求。2007年2月，广西自治区政府将跨行政区划的钦州、北海、防城港3个港口进行资产重组，成立了广西北部湾国际港务集团有限公司，为自治区直属国有独资企业，统筹三个港口的运营和建设，结束了过去三港无序竞争的局面。
第二， 积极建立腹地经济，打通内陆地区。广西的物流资源过于分散。北部湾港口群的经济腹地，被西江航道和长江水道阻隔，无法成为西部内陆的出海通道。西江水道成为了珠三角港口群的喂给航道。北部湾港口的腹地市场就紧紧抓住云南、贵州市场。云南地区历来重视北部湾出海通道的建设，北部湾港也极其重视云南地区货运开发，北部湾港海铁联运货源的1/3是来自云南地区。
第三， 建立北部湾经济区，形成发展合力。广西为统筹北部湾地区的发展，将广西南宁市、北海市、钦州市、防城港市所辖区域范围，同时包括玉林市和崇左市两个物流中心，化为北部湾经济区。于2006年开始设立北部湾经济区办公室，2015年更名为广西壮族自治区北部湾经济区和东盟开放合作办公室，负责统筹规划广西北部湾经济区的开发建设，协调区域内各方面的关系和重大事项，研究制定区域开放开发的具体政策措施等。在此推动下，北部湾经济区已经形成多个经济开发区，包括：广西—东盟经济开发区、南宁六景工业园、南宁高新技术产业开发区、南宁经济技术开发区、北海工业园、北海铁山港工业区、防城港经济开发区、广西东兴国家重点开发开放实验区、钦州港经济技术开发区、中马钦州产业园、广西钦州保税港区、玉林龙潭产业园、广西凭祥综合保税区等。
第四， 抓住中国-东盟合作机遇，发展东盟多边合作。近十年，广西抓住了东盟合作这一重要的战略机遇，作为中国东盟中心，每年一度的东盟博览会给广西带来了许多合作机遇。正是有了东盟合作十年，新加坡对广西的投资力度不断加大。2015年，新加坡港口集团(PSA)与北部湾港联合加大对钦州港的投入，成立合资公司，钦州港的集装箱作业能力有了大幅提升。
广西在建立西南出海大通道中，作了诸多努力，但是与预期差距较大，甚至有些观点认为，广西建立西南出海大通道是“小马拉大车”，凭一己之力，无法撑起中国西部这么大的外向经济发展局面，西南出海大通道建设速度相对华东、华南地区缓慢许多，主要的问题集中在以下几个方面。
第一，广西沿江、沿海、沿边的资源缺乏有效整合。广西拥有北部湾港口群、西江水道和中越边境的资源，长期以来，广西以沿海、沿江、沿边的优势著称，但是海、江、边并没有形成合力，而是削弱和分流了北部湾港口群作为西南出海大通道战略枢纽的作用。陆地跨境运输，多是服务于边贸业务，难以形成长距离、规模化的腹地经济。
第二，西部经济实力整体较弱，基础设施建设投资滞后。以南（宁）昆（明）铁路、南（宁）防（城）铁路、钦（州）北（海）铁路大动脉最为典型，多为单线铁路，且由于修建年代较早，技术标准低、运能小，虽经多次改造，仍不能满足迅猛增长的客货运输需求。公路方面，尽管这条通道大部分路段都是高速公路，但仍存在一些路况较差的二级、一级路段，使大通道出现“肠梗阻”，西部落后的基础设施建设严重影响了通道的发展。
第三，北部湾港口早期发展与铁路分离，自身航线资源也比较单一。 钦北防三港与广东的湛江港地理位置邻近，都是我国西南地区出海的主要港口，其港口腹地也互相交错。而湛江港在其自身的发展过程中，一直与铁路保持密切的关系，有洛（阳）湛（江）铁路等国有干线铁路支撑，具备抢占内陆货源的先机，所以吞吐量一直遥遥领先。广西的北部湾三港的疏港铁路由于是地方铁路，只有在国有铁路饱和之后才会分到大西南的货源，严重受制于人。且因其运量不足，导致地方铁路货运成本高于湛江港，整个钦北防三港吞吐总量才勉强与湛江港相当，所以作为西南出海大通道的门户，发挥不出效益也不可避免。陆向发展由于和铁路的关系受阻，而海向延伸由于自身航线单一也捉襟见肘。
第四，未能与内陆地区联动建立西南出海大通道。广西提出的建立西南出海大通道，并没有与西南内陆地区形成实质性的合作，难以聚集诸如重庆、贵州、云南等整个西南地区的力量建设通道，这样实际上没有真正形成西南地区的互联互通。西部各省市在党的十八届三中全会提出“建立统一开放、竞争有序”的市场环境之前，也是各自寻求自己的出海通道，更多依赖于珠三角和长三角港口群，与国际主要经济区进行联通，形成了多条东西向的物流通道，对于南北向通道的联通少有研究。加上广西建立通道的财政资金有效投入有限，西南出海大通道最终未能如愿以偿。
如今，“一带一路”倡议提出，让广西重新发挥自身重要的区位优势，开始挖掘通道建设中的战略价值。中新（重庆）战略性互联互动示范项目，令广西北部湾港找到了打入纵深经济腹地的政治机遇。虽然该项目落户重庆，但是凭借广西与新加坡多年合作的积淀，广西政府和港航企业，敏锐的看到这一战略机遇，共同推动南向通道的建设。广西与东盟合作十年积累的资源，成为广西建设南向通道的先天优势。
至此，徘徊二十余年的西南出海大通道完成了向南向通道的战略变局。
3. 物流通道与通道经济
建设南向通道，需要厘清物流通道和经济走廊的边界。立足于物流通道建设，面向沿通道经济增长需求，以物流通道为引擎，形成新的区域经济合作，是南向通道的全部要义。
物流通道不同于交通通道和运输通道。物流通道是以国际供应链合作为驱动，对物资周转速度要求高，对物流时效要求高。物流通道是由物流空间走廊、多条线路形成的复合交通运输轴，由分散到相对集中的货流，聚集了多个物流基础设施，由多个运营商共同提供稳定的运输的服务体系构成。
国际物流枢纽具备的特征：物流产业集群效应明显，多条干线通道和多种运输方式在此形成运力交易和物资集散，汇集的转运量占总吞吐量的50%以上。其关键指标是物流产业作为生产性服务业对地方税收贡献率超过8%；其主要表现是物流枢纽是新型制造业和贸易聚集的引擎，物流业不再只是服务于本地制造和商贸，而是服务于沿通道辐射的多个经济区和城市群。
物流枢纽的经济价值表现：一是形成物流活动供给资源池，通过改变供需平衡获得规模经济效应，降低物流成本。二是通过规模效应形成高于其他地区的物流活动强度，带来大量物资集散，使物流企业的经营活动对地方财政的贡献明显放大。三是物资集散带动了交易量，各企业将区域分拨中心或国际通道上的中转保税设立于此，带来大量交易资金的沉淀。四是依托多通道、多业态的物流集聚，引导对物流成本和时效敏感的产业在此投资布局。至此，物流业对产业发展的引擎作用显现。
南向通道提出以物流通道先行，是改变中西部地区过去十年一味追求承接东部沿海地区加工贸易产业转移的发展套路，通过提高物流效率，形成物流枢纽。通过打造枢纽经济，形成中转贸易和流通加工。依托物流枢纽的规模经济效应，形成以大数据和资金池为特征的枢纽经济。南向通道沿途多个地区已经成为我国自贸试验区，有些正在积极研究和申请自由贸易港，或是与沿海自由贸易港形成联动。凭借自贸区发展的政策机遇，南向通道的主要枢纽节点，可以通过离岸贸易、离岸结算等政策环境，形成离岸物流活动。
中国与东盟的贸易相互依赖程度较强，2020年双方贸易额预计将达到1万亿美元。中国是东盟第一大贸易伙伴，东盟是中国第三大贸易伙伴，近三年双方贸易增长在10%左右，2016年，中西部10省市进出口总额为4593.3亿美元，其中河南、陕西、四川、重庆进出口额都在200亿美元以上，外贸发展迅速。电子产品贸易额已占到双方工业制品贸易的50%左右。2012年以来，中国对东盟由长期的贸易逆差转变为顺差，且顺差有进一步扩大趋势。中国和东南亚已成为全球电子信息、机械、化工、汽车、医药、纺织、成衣等重要的生产与出口基地，新加坡也已经成为全球主要的电子工业、化工产业、生物医药等制造基地。
东盟国家整体经济外贸依存度较高，对国际经济依赖性强，工业产业的形成与跨国集团的投资密不可分。2015年东盟GDP总额为2.5万亿美元，目标是2030年成为世界第四大经济体。农业及农产品加工业一直是东南亚国家的主导产业，橡胶产量占全球的80%，马来西亚占据着全球一半的锡产量。基于劳动力成本及贸易优势，跨国公司加大对东盟的投资和转移力度。2015年，东盟国家制造业FDI流入同比增长61%。目前，东南亚国家已开始形成产业集聚发展格局。东南亚国家形成了在欧美日市场与中国的替代效应，2010年至今，在我国对日本出口逐渐下降的同时，东南亚国家对日本出口增速约30%。
国际资本在东盟地区的大规模投资布局，势必改变我国中西部地区与东盟地区贸易结构的变化。总体上看，这种变化都是在扩大我国中西部地区与东盟贸易往来。因此，及时铺轨南向通道，对于深度挖掘中国和东盟的贸易潜力，扩大各领域的投资与合作，提供了重要的支撑作用。
2000年11月，中国提出建立中国-东盟自贸区的设想。2002年11月4日，《中国与东盟全面经济合作框架协议》签署，自贸区建设正式启动。至今已经发展了多项多边或双边的自贸协定。南向通道主要节点上的中心城市，要一手抓物流通道建设，一手抓经贸往来。在经贸发展中，不仅重视加工贸易的招商引资，更要立足商品贸易的推动，特别注重对于广大内陆市场的内需货源的进口贸易，在主要节点建立国际贸易分拨、集散、加工、结算的新型物流中心，这是南向通道实现双向流通的目标要求。
在经贸发展中，不仅重视加工贸易的招商引资，更要立足商品贸易的推动，特别注重对于广大内陆市场的内需货源的进口贸易，在主要节点建立国际贸易分拨、集散、加工、结算的新型物流中心，这是南向通道实现双向流通的目标要求。
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