尽管问题多多，但必须承认，中欧班列前十年爆发式增长
2018-06-28 13:40:48
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路透社27日报道称，中国的一带一路已经初见成效，而伙伴国难以跟上形势，现有基础设施无法跟上与其增速。
受益于这些铁路贸易的东欧边境城市担心班列被其他转运枢纽“抢走”，正在想方设法的升级自家设施，以减少铁路网拥堵，提高运输效率。
中欧班列爆发式增长
大约10年前，当来自中国的货运列车抵达波兰边境城镇马拉舍维奇时，人们还觉得很新奇-——短短两周之内笔记本电脑和汽车等产品就可运到欧洲，只是车次太少，一个月只有一班。
随着中国推动古代丝绸之路沿线贸易的发展，过去一年列车班次大幅增加，波兰需要赶紧应对每月多达200个车次的货运需求。
根据中国铁路总公司的数据，2017年中国与欧洲之间运行的车次达到3,673次，超过2016年的1,702次，2011年则仅为17次。
来看看自2011年起中欧班列逐年的增长数量：
△图片来源：路透社
中国发改委在2016年将该铁路网命名为“中欧班列”，并表示希望到2020年时发车班次总量能达到一年5,000次。
据中国铁路总公司的数据，到今年4月份，连接中国和欧洲的常规铁路运输线路已经较2011年的仅一趟大幅跳升，从中国重庆到德国杜伊斯堡（Duisburg）的车次增至65列，中国43个城市和欧洲14个国家的42个车站都建立的运输通道，其中包括西班牙和英国。
中欧班列具有竞争力
随着列车班次的增加，中欧铁路网现已初具规模，在各方面展现出竞争力。
美国智库战略与国际研究中心（CSIS）研究员乔纳森•希尔曼（Jonathan Hillman）分析指出，中欧铁路网在货物种类、运输成本等方面都展现出竞争力。
目前，列车所运送的货物种类更加丰富。
早期的铁路货运商品通常为笔记本电脑、手机、汽车配件及其他高附加值货物，主要原因在于铁路运输这些产品的高成本可通过较低的存储成本抵消掉。
如今，随着冷藏集装箱的使用，利用铁路来运输易腐烂的产品变得更加容易。
同时，货运量与货运价值也在提升。
例如，远东路桥公司作为中国主要的铁路运输运营商，其2016年货运量相当于21,900个“40英尺集装箱计量单位”（FEU），2017年则达到37,000个FEU，货运总价值也从2016年的520万美元提高到1600万美元。
铁路运输在速度和成本上更有竞争力。
2006年，美国商务部在比较中欧间货物运输选项时指出，与海上运输相比，铁路运输不仅价格高而且速度慢。但如今，铁路运输速度大幅提升。例如，2006年将一个40英尺集装箱从中国上海运至德国汉堡需要36天，如今只需要16天，且成本也有所下降。
但是，路透社援引交通运输行业高管的话称，这一网络目前还未盈利，因货运数量尚未达到可持续水平，而且成本高于海运。
即使如此，列车网络还是吸引了销售汽车和电子产品的企业，因为它比海运最多快20天，成本低于空运。
报道称，目前，中国政府的补贴正在支持这一铁路运营。
东华大学去年公布的研究结果显示，2011至2016年期间，中国各省级政府估计总共为中欧直达班列支出了3.03亿美元补贴。
简思维称，物流企业每个集装箱可能要收取10,000美元才能获利，但有了补贴后，很多企业每集装箱只需收取约3,000-6,000美元，有些报价最至每集装箱1,000美元，与海运价格差不多。
中欧班列的最大痛点显现
东欧国家运输枢纽基础设施的短板影响着中欧班列的服务，这种影响的结果就是运输时间变长，服务质量下降。
拥堵成了这一铁路网上的“家常便饭”。
虽然拥堵是发生在整个铁路网络，但发货人的沮丧情绪大多是针对波兰马拉舍维奇，有大约90%的货物在这里进行处理。
货物集装箱从中国出发后，途经哈萨克斯坦、俄罗斯和白俄罗斯时的铁路轨距是俄罗斯标准。这些集装箱在马拉舍维奇换装在适用于欧洲铁路轨距的火车上。
如果把中欧班列看做是接力跑，那么换轨和货物通关就像交接棒一样关键。
据新华社报道，我国和欧洲大部分国家铁路的钢轨内距是1435毫米，而原苏联国家的轨距是1520毫米，因此中欧班列在首次驶出国门和进入欧盟时都需要“换轨”。
△波兰马拉舍维奇市火车站，通往欧盟铁路交通的关键阻塞点
拥堵造成的后果难以想象，有的甚至很难弥补。列车无法在承诺时间到达，令很多国内货商失信于人。中欧班列的影响力和声誉大打折扣。
富士康旗下的第三方物流公司准时达总裁大卫•斯莫克夫斯基大卫•斯莫克夫斯基表示，若不再拥有运输时间上的优势，这个市场也就会陷入停滞。
除了拥堵之外，中欧班列还面临着贸易不平衡的巨大挑战。
从欧洲返回中国的货运列车远没有那么拥挤，反映出中欧之间巨大的贸易不平衡。
波兰政府消息人士称，有人担心中国向外国生产商开放本国市场的力度还不够。一位官员表示，有越来越多的人担心，新丝路或许会成为中国商品涌入欧洲市场的单行道。
波兰官员：
我们要利用这一历史机遇
中欧班列给波兰边境城市带来了不菲的收入。
波兰税务与海关当局称，马拉舍维奇这个陆路口岸2017年的吞吐量为近74,000集装箱，为2015年的四倍，去年为波兰带来近4亿兹罗提（1.0902亿美元）的税收和关税收入。
△2018年1月17日首趟由广西发往欧洲的中欧班列从钦州港火车东站驶出前往波兰马拉舍维奇
但运营主集散站的波兰国有控股铁路运营商PKP Cargo在3月时表示，现有基础设施无法跟上预期增速。运营一家民营铁路集散站的Europort称，2017年底时有多达100列火车排队等候从白俄罗斯进入波兰。
“这是个巨大的挑战，也是巨大的机会，”PKP Cargo首席执行官Czeslaw Warsewicz在3月时称。
PKP Cargo在一封电邮中表示，目前公司的集散终端没有排队现象，并期待扩充装卸能力，与民营集散站运营商合作，以缩短装货时间。与此同时，波兰基础设施部表示，政府正考虑开放与白俄罗斯的第二边境通道。
不过发货人担心这些改善恐怕不会来得很快。
这令特雷斯波尔市长Krzysztof Iwaniuk等当地人感到担心，他见证了该镇和周边地区从铁路贸易中受益；马拉舍维奇属特雷斯波尔市管辖。
近期在马拉舍维奇的走访中，记者看到铁路货场堆放着印有中铁快运标识的深蓝色集装箱，新修的道路和当地政府大楼。
Iwaniuk表示，他担心PKP Cargo的升级计划无法满足预期中的运输量增长，而且可能会被其它转运枢纽抢走。
“我们正拉响警报，我们要利用这一历史性的机遇，”他说道。“如果我们不能合理利用历史长河中这短暂的五分钟，一切就都结束了。”
（来源：观察者网）
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