奋斗，在大有希望之地
2018-12-21 10:21:06
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（重庆果园港 图 重庆果园港集装箱码头有限公司提供）
“蜀麻吴盐自古通，万斛之舟行若风。”
1300多年前，唐朝诗人杜甫这样描述长江航运的繁忙景象。
千多年之后，在长江上游，重庆朝天门往东30公里处，中国内陆最大的“多式联运”枢纽港口——重庆两江新区果园港，正在续写这样的盛景。
灯火辉映下，来自全国各地和国外的各类货物通过这里的火车、港口、高速公路装卸集散，已经实现了“多式联运”。
多年来，作为内陆城市的重庆，一直在寻找更快更高效地融入世界物流大体系的路径。
如今，在内陆开放高地的宏伟蓝图中，打通重庆“多式联运”“任督二脉”的果园港，无疑已经成为一个至关重要的节点。
习近平总书记说，重庆是西部大开发的重要战略支点，处在“一带一路”和长江经济带的联结点上——而果园港，就是“两点”上一个精密而又重要的传动轮。
这个屹立于长江之畔的现代化港口，已经成为日益崛起的内陆开放高地无言的见证者。
在11月一个暖阳照耀的日子，记者来到果园港，近距离接触重庆内陆开放建设第一线的人和事，侧耳倾听这座内陆城市走向世界的脚步声——
“果园港的手臂”
（重庆果园港集装箱码头有限公司操作部桥吊司机、党员胡万琪 图 重庆果园港集装箱码头有限公司提供）
11月的一天，重庆果园港，冬日的阳光在江面上洒下一层淡淡的金辉，照在人身上暖意融融。
港区内，五颜六色的集装箱整齐排列；江岸边，总长度超过2公里的堆场上，耸立着10余个作业台。场外，甩挂车正在紧张作业。
一艘货船稳稳停在三号岸桥作业区。这是一艘到果园港装卸集装箱货物的空载船，收货后将驶往上海。
此时，在距地面20多米的桥吊驾驶室里，重庆果园港集装箱码头有限公司操作部桥吊司机、党员胡万琪正在装卸集装箱。
忙了一上午，胡万琪终于从驾驶室下到了地面。
提起自己工作的港口，胡万琪感触良多：“习总书记来视察时对我们说，这里大有希望。”
2016年1月4日这天，在胡万琪心中烙下了深深的印记。
当日下午，习近平总书记来到重庆果园港考察。
当时，胡万琪正坐在距离总书记最近的三号桥吊驾驶室内，跟往常一样装卸集装箱。
“当时激动得不得了。”胡万琪忆及当时情景，依旧很激动——那天，他保持了一贯的水准，做到了装卸集装箱“一次准、无声响”。
“一次准、无声响”是胡万琪的拿手绝活。
同事们都说，看胡万琪操作桥吊是一种享受。
每天，32岁的胡万琪都要在高空中的狭小驾驶室里工作12个小时，进行提升、下落着箱、抓箱回移、定位安放等多种作业。
随着他行云流水的操作，桥吊下方重达20多吨的集装箱就如同一块块积木，在空中划过一道轻盈的弧线，迅速而准确地安放在集装箱卡车上。
“与一般的大型机械操作人员相比，桥吊司机的要求更高。每个动作都必须准确无误，不能有半点闪失。因为一旦出了事故，既影响港口吞吐效率，又影响船期。”胡万琪说。
桥吊司机每小时的单机作业量一般是15个自然箱，而胡万琪能达到25个以上，在同行中名列前茅，并因此先后荣获重庆市和全国五一劳动奖章。
胡万琪说，自己是和果园港一起成长的。
多年前，胡万琪第一次来果园港时，这里刚刚开建，周围还是一片荒芜。
“当时，堆场还是被山峦包围的一小块平坝，太阳下山后漆黑一片。”胡万琪回忆，如果碰上下雨天，汽车就会陷入泥地，他还要跟同事推车。
如今，曾经的小平坝已经变成吞吐货物的大港口、集散铁轨的“中转站”——果园港“长大”了。
胡万琪，也成了业务好手。
在重庆果园港集装箱码头有限公司，胡万琪所在的操作部是公司一线核心部门。其中，决定一个码头货物吞吐能力的吊桥作业，就是果园港的“手臂”。
破题“多式联运”
（重庆果园港）
谈起果园港的建设过程，最让果园港集装箱码头公司商务部经理方亮感到自豪的，是果园港“多式联运”运输格局正在加快形成。
记者在果园港看到，水路、公路、铁路在这里实现了无缝联运——向东，通过长江黄金水道联结长江经济带各港口和城市群，又经太平洋面向亚太；向西，经渝怀铁路和团结村火车站，直通中欧班列（重庆），面向我国西北及中亚、欧洲；向南，联通中新互联互通南向通道，面向我国南方沿海及东盟、南亚。
如今，几乎每天都有近百个装有进口硫磺原料的集装箱从长江下游搭船逆水而上，运抵果园港后再换乘火车，经川黔铁路抵达贵州化工大户开磷集团。
在工厂掏箱后，这些空集装箱又会装满开磷集团生产的磷肥或磷精砂等，再经川黔铁路运抵果园港，换乘货轮沿江而下，经江苏镇江码头转运出口至东南亚。
“铁水联运”能为贵州开磷集团省多少钱？
“以往，开磷集团的货物需要从长江下游运送到重庆，然后改用拖车运输，这一过程不仅麻烦而且成本很高。通过‘铁水联运’，货物直接在果园港装上火车，每年可为开磷集团节省一千多万元物流成本。”方亮很清楚“多式联运”对企业的物流成本意味着什么。
另一家企业省得更多。温元杰是川威集团成渝钒钛科技有限公司采购科副科长，主要负责采购和运输铁矿石。据他介绍，每年通过果园港转运的货物约为30万吨，运输成本比以往下降了大约80元/吨。一年250万吨运量，算下来可节省成本2亿元。
…………
依靠独特的区位优势和“多式联运”，重庆果园港已经成为我国最大的内河水、铁、公联运枢纽港。目前，果园港港区拥有5000吨级泊位16个，设计年通过能力3000万吨，其中集装箱泊位10个，装载能力200万标箱；散货泊位3个，装载能力900万吨；商品汽车滚装泊位3个，装载能力100万辆。
这些年来，长江沿岸港口一直面临一个共同难题：水运、铁路、公路、航空等多种交通运输方式长期缺乏联动配合，企业物流成本因此难以降低。
而重庆果园港的变化，在无形中破解了这道难题，让多种运输方式“活”了起来。
身居上游，果园港还在不断强化“上游意识”——扩大与“一带一路”参与国家及地区、长江经济带沿线城市的商贸、投资互动。2017年，上海港、南京港、重庆港、宜宾港进行了投资合作协议签约，长江经济带几大重要港口正式建立起以资本为纽带的深度合作关系。同年，重庆自贸试验区挂牌，果园港片区位列重庆自贸试验区三大片区之一。这契合了果园港的定位与发展方向——承载重庆东西双向开放功能和建设长江上游航运中心的重任。
“把世界拉到家门口”
11月18日15时55分，中欧班列（重庆）“德国曼海姆港—重庆果园港”班列抵达两江新区果园港。
这趟班列于当地时间10月25日上午10时从德国曼海姆港出发，经过波兰、白俄罗斯、俄罗斯、哈萨克斯坦，从霍尔果斯进入中国，抵达重庆后，在果园港进行分拨。
据悉，首趟“德国曼海姆港—重庆果园港”班列运输的货物主要是汽车零配件，不仅可服务于重庆汽车产业，助推制造类企业降低成本，也有利于两江新区与德国在物流、贸易、智能制造等方面开展合作。
这也意味着中欧班列（重庆）在欧洲成功开辟了第二个节点，其作为国际物流大通道的地位进一步夯实。
果园港“热”起来，正是长江经济带对外开放迅速崛起的一个缩影。
2017年12月28日11点18分，一列满载着来自重庆、华南、华东货物的中欧班列（重庆），首次从重庆果园港铁路专用线驶出，驶往德国杜伊斯堡。从此，果园港开启了西部地区首条直联长江经济带和中欧班列（重庆）的水铁国际联运战略通道，补上了重庆距离出海口2400多公里的“短板”。
“看着这些来自德国的集装箱，作为码头工人的我们，觉得自己未来的生活越来越有盼头。”操作部副部长赖开林在码头工作了三十多年。看到果园港不断发展，他满心欢喜。
事实上，果园港正在迎来越来越多的外贸需求，对其外贸口岸功能的完善也就日益迫切起来。
2017年，重庆港务物流集团有限公司将旗下重庆果园港集装箱码头有限公司、重庆国际集装箱码头有限公司（寸滩港区经营企业）进行整合，寸滩港的货运功能正逐步向果园港转移。
不仅如此，果园港今年还成功获批B型保税物流中心，将主要开展进口保税仓储、保税物流业务，打造符合现代保税物流发展的“内陆物流港”。
“如今保税区可以前置到果园港，这对外贸企业的资金回流具有重要意义。”方亮说。
习近平总书记2016年1月调研果园港时叮嘱，把港口建设好、管理好、运营好。
想着争当“三好”港口的目标，胡万琪、方亮和同事们深感肩上那份沉甸甸的责任，也正在用实际行动助力果园港的“蝶变”。
在新时代改革开放的征途上，果园港将不只是一个港口，它还有着更大的目标：集港口、大宗商品交易市场、结算中心、商品车物流中心为一体，成为全球物流供应链重要节点和国际枢纽。
果园港，未来大有希望。
（来源：当代党员）
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