专家：摸清运营模式的中欧班列，还有这些问题待解
2019-06-03 09:07:58
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2011年3月19日，从中国重庆到德国杜伊斯堡的“渝新欧”集装箱货运班列发车，标志着中欧之间的铁路货运新模式：“中欧班列”正式开通。截至目前，中欧班列已开行7年有余，开行规模快速增长，运输覆盖范围不断扩大。
来源：《国际问题研究》
作者：马斌 复旦大学国际问题研究院
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一方面，中国境内不同省份陆续探索班列新线路；另一方面，班列早期线路在维持主线运营的基础上通过开行支线打造“1+N”线路布局，促使中欧班列联通的国内外地区更加广阔。
目前中欧班列已开通65条运线，连接包括俄罗斯在内的14个国家的44个城市，初步形成相对稳定的运营格局。
▼ 随着开行规模、覆盖范围不断增加，中欧班列逐渐分化为与当地经济特点相结合的2种类型：
1）线路强调当地生产的商品在所运货品中的特殊地位
2）线路重视发挥交通枢纽等区位优势，集结其他地区货物统一运输。
▼ 在7年运行中，中欧班列运营模式逐渐清晰。以国内货物通过中欧班列运往国外为例，其流程一般是：
境内货运委托人与地方线路平台公司签订货物运输协议，线路平台公司再与境内外铁路运输承运方签署协议，由它们分别负责境内段和境外段的实际运输业务，并最终将货物交付给境外收货方。
▼ 历经7年探索，中欧班列向货运市场提供4种类型的班列，即主要服务于：
1）大型出口企业的“定制班列”
2）常态化开行的“公共班列”
3）货物随到随走的“散发班列”
4）为小微企业服务的拼箱业务
▼ 中欧班列已形成以“三大通道、四大口岸、五个方向、六大线路”为特点的基本格局：
——“三大通道”，分别是指中欧班列经新疆出境的西通道和经内蒙古出境的中、东通道；
——“四大口岸”，处于三大通道上的阿拉山口、满洲里、二连浩特、霍尔果斯，是班列出入境主要口岸；
——“五个方向”，是中欧班列主要终点所在地区，有欧盟、俄罗斯及部分中东欧、中亚、中东、东南亚等；
——“六大线路”，是指成都、重庆、郑州、武汉、西安、苏州等地开行的线路在规模、货源组织以及运营稳定性等方面的表现较为突出。
中欧集装箱货运直达班列比传统的海运省时间，比空运省运费，将这种潜在优势转变为现实政策有赖于整体环境的塑造和相关主体的努力。
“一带一路”倡议提出之后，中欧班列被逐步纳入到“一带一路”框架。中国与沿线国家围绕共建“一带一路”在政策沟通、贸易畅通、设施联通等领域取得的不同进展，都可为中欧班列提供不同程度的支持。
反过来，中欧班列的发展本身也是“一带一路”建设的重要成果。中国与沿线国家围绕推动贸易便利化、构建良好营商环境等方面开展的磋商、采取的新技术、实施的新标准、达成的新协议等，对中欧班列扩大货源、便利过境、提升运速等具有积极影响。
中欧班列在过去7年取得了引人瞩目的成绩，但也面临着不少阻碍发展的问题：
首先，中欧班列绝大多数线路在过去7年多的发展过程中并未根据商品成本、时间、规模等因素来确定细分目标市场，反而为了维持或增加车次不加选择地运输所有在技术上可行的货物，降低了中欧班列的运营质量，制约中欧班列可持续发展的能力，导致部分线路主要依靠低价来争抢货源，形成了班列开行量大幅增长的繁荣“泡沫”。
此外，部分地方政府从狭隘地方利益出发看待班列开通和运营的做法，导致相关班列线路的主要定位脱离了其基本运输功能，从而成为制约中欧班列长期可持续发展的根本性障碍之一，也是阻碍中欧班列更好服务地方经济的关键因素之一。
其次，尽管现有协调机制在推动中欧班列发展过程中已发挥了重要作用，但它的缺陷同样制约着班列发展：
在实际业务中，中央与地方政府、线路平台公司、境内承运公司等国内主体之间的突出矛盾是制约中欧班列提升发展质量的主要因素之一。
现有协调机制更多依靠倡议性的引导而非执行性的规范来发挥影响，很难在解决相关地方利益与行业利益、经济利益之间的冲突过程中发挥显著作用。
最后，中欧班列沿线国家不同程度地存在运输基础设施落后的情况，这些国家或者是由于铁路老化、失修等使得班列运行速度低，或者是由于列车车辆不足、换装设备少、线路铺画少等导致班列运力难以跟上中国不断增长的需求。
因中欧铁路轨距明显不同，货运列车需要在通关口岸进行换装。（图/第一财经）
无论基础设施不完善问题出现在班列运行线路的哪一段，都会对中欧班列造成不利影响，其后果不仅仅是带来班列线路拥堵、开行数量受限等问题，更重要的是，这将损害中欧班列的运行效率和稳定性，进而拉高班列成本，降低班列运行质量，不利于班列形成真正的市场竞争力。
从长远看，推动中欧班列发展应将重心放在培育、形成和巩固市场核心竞争力方面，通过发挥国家和政府的引导、协调作用，完善班列管理机制建设，重点克服制约发展的基础设施瓶颈，从而营造有助于班列健康发展的环境。
随着中欧班列高速扩张，我国对班列作的顶层设计与班列运营遇到的现实问题都预示着政府逻辑无法长期主导班列发展进程。在政府逻辑和市场逻辑之间建立良性互动关系将成为班列可持续发展赖以实现的基础。
—— 从趋势上看，真正具备竞争力的中欧班列应遵循“政府引导，市场主导”的原则运行。尽管目前中欧班列建设仍需积极发挥政治主动力的支撑作用，但做好经济长动力的培育工作，为稳定发展奠定基础同样是当前必须启动的工作。
—— 在机制结构完善方面，需要将建立和完善日常办公机制作为重点，以推进“一带一路”建设工作领导小组办公室框架内的专题协调机制为引领，补充和建立跨国、国内以及行业等层次协调机制的具体工作制度以及规范；同时，要建立应对突发问题的应急机制，为更好地协调和解决中欧班列运行的障碍提供基础。
—— 在机制作用发挥方面，工作重点应在协调地方政府之间、地方政府与中央之间、地方平台公司与中铁之间在中欧班列问题上的矛盾，引导地方政府将关注焦点放在中欧班列的基础功能——运输上，推动地方平台公司依据各地实际条件明确所服务的细分目标市场，促使中铁从整体发展而不仅仅是利润角度考虑班列运输。
同时，协调过程中还应强调中欧班列需放弃单纯追求规模扩张的发展道路，转向主要根据成本、时间、体量等要素挑选出适合铁路运输的货物，并安全、高效地完成运输。
在中欧班列覆盖国内绝大多数省份的情况下，依据线路开行质量优化其结构和布局是中欧班列发展的当务之急。
合理的中欧班列布局
—— 在国内
1）应围绕中西部地区的交通枢纽打造中欧班列货物集结中心，形成“东中部出口基地+中西部集结中心”模式；
2）对于存在恶性竞争的部分相邻线路，考虑进行合并。
—— 在国外
1）可以考虑多元化通道布局来提升班列运营质量，形成北、中、南三线布局，降低对波兰线路的过度依赖；
2）根据当地交通运输体系状况建设和发展境外集结中心优化中欧班列线路布局。
—— 此外
国际、国内线路布局还应考虑跨国多式联运，以利用和发挥海运、公路、铁路运输的各自优势，形成有利于经济要素流动的国际运输通道。
服务互惠互利的地区合作，使沿线国家能从跨境运输中获益也是中欧班列实现长远发展的基础。具体来看，把中欧班列与中国同“一带一路”沿线国家，以及沿线国家相互之间的合作相结合，主要是服务于沿线国家的贸易、投资合作和改善沿线国家的基础设施联通。
当前，中国需要把推动俄罗斯、哈萨克斯坦、白罗斯、乌克兰、波兰、斯洛伐克等沿线国家边境口岸基础设施建设当作促进中欧班列发展的优先举措，特别是换装设备的更新和增补、仓储堆场的新修和扩建以及境外分拨中心的建设等都能有效缓解当前中欧班列面临的境内外堵车问题，提升班列运行效率。
总之，中欧班列经过7年多的发展已经形成相对稳定的格局，当前已进入到以优化升级为主的深入整合阶段，其关键目标是明晰发展模式，解决迫切问题，推动中欧班列走上可持续发展道路。相较于从技术层面克服具体问题，理顺中欧班列发展逻辑具有更深远影响。未来，中欧班列的进一步发展主要取决于能否对沿线国家的经济发展发挥充分的带动作用。
（来源：铁洋多式联运）
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