订单暴涨300%！中欧班列“一舱难求”，是新冠肺炎导致的？
2021-07-15 10:20:58
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最近中欧班列又发生了几件大事，6月13日，京东国际首班中欧多式联运家电专列正式启动。该专列搭载50个集装箱的家电商品，自西安始发，由铁路运输经呼和浩特口岸出境，到俄罗斯圣彼得堡后，转海运前往德国汉堡。据介绍，京东此次国际中欧跨境多式联运家电专列的开通，不仅大幅提升中欧跨境货运的速度，助力中国品牌和商品走向全球，更促进了中欧间贸易往来的丰富度与活跃度，为双方跨境贸易行业带来更多活力。
中欧班列作为中国与欧洲及一带一路沿线各国的集装箱国际铁路联运班列，目前已累计开行39,622列，发送货物354.1万标箱，通达欧洲22个国家的160多个城市。今年1-5月，中欧班列开行5,991列、发送57.3万标箱，同比分别增长49%、58%。目前中欧班列的订单已经暴涨了300%。
这条2011年才开始运行的班列为何在短短时间就有这样的经济效益呢？
其实能有这么高的订单量，是因为中欧班列有着无可比拟的优势。
中欧班列的优势
目前世界主流的交通方式无非海运、空运、陆运，而中欧班列的优势就在于，铁路的速度快于海运，价格却低于空运。传统对欧海运需要40天，成本大概在3000美金，而且受天气影响严重，而空运则成本极高，而且太大太重的货并不能走空运，但中欧班列仅需要15天左右，成本在1万美金每箱，风雨无阻。
所以，很多企业一定需要20天左右的运输时间，又不能承受高价的空运时，他们就会考虑中欧班列。
像以往，对于很多海外的单子，即使有着不小的距离，欧洲客户依旧会对交货时间做出要求，如果时间在40、50天就要求交货，那很多国内厂商都会选择不接，因为走海运就要40天，10天用来制作是远远不够的，走空运更是不可能，利润还不够运费。所以这是限制中欧经济往来的重要原因。但有了中欧班列，像这样的单子，商家就可以接单，因为中欧班列能将40天的运输时间减少为十几天，剩下的十几天用来制作商品绰绰有余。大大提高了双方的贸易往来。
此外，铁路是很灵活的。像以往，如果走海运的话就只能一条道走到黑，很难再去找到一个有机场的地方，让飞机空运过来，而如果是铁路，无论是转海运，或者转空运都是很简单的事。
局限
虽然低价给商家们的运输成本降低了不少，但也是因为这样低成本，导致了后续的一系列问题。
由于中欧铁路是每天固定几班车的往返，所以在一开始为了维持或增加车次，部分线路会依靠低价来争抢货源，低价的运输成本导致有些商家会不加选择地运输货物，降低了中欧班列的运营质量，制约中欧班列可持续发展的能力。这样的价格打压，甚至使得一些班列有了与海运进行价格竞争的资本，把那些原本走海运的客户硬拉上来走铁路。
一切就像蝴蝶效应，低价带来的除了是几何倍数增长的订单，还有越来越拥挤的铁路。
由于其他国家设施的不完善，使得中欧班列的速度变慢，此前哈萨克斯坦铁路事故、德国杜伊斯堡DIT场站拥堵、白俄罗斯与波兰边境的铁路维修等事件也加剧了拥堵。
2014年从重庆到杜伊斯堡的运输时长需要11天，到了2018年则需要17天，现在，接近30天。主要拥堵节点之一，是在波兰的马拉舍维奇，在这个俄罗斯与欧盟的边界，中欧班列需要完成再次换轨，中国与欧洲所用轨距，同白俄罗斯、俄罗斯、蒙古与哈萨克斯坦不一样，每列班列根据目的地的不同，都至少需要进行一次换轨。而马拉舍维奇不够充分完善的基础设施，导致了中欧班列的晚点。除了波兰马拉，中欧班列从中国出境时的换轨，也仍有提高效率的空间。
除了基础设施的短板，场站的车板资源短缺是另一大问题。所谓不足的基础设施，包括了将集装箱转移到合适规矩车板上的起重机和吊臂。场站换轨换装空间的不足，同样是瓶颈。
因此我们看到中欧班列依旧是一片繁华的景象，但其中却有各种各样的问题，不少人担心，中欧班列能否长久地开下去。
其实这样的担忧并不是不能理解，因为2020年以前，中欧班列的发展确实长期依赖于政府的高额补贴和每一个班列人的“扫楼式”努力推销，但我们必须更新视角，2020年以后，中欧班列的发展已经进入到了一个新的窗口期。
2020年的新冠肺炎，让海运和航运都受到了不小的冲击，然而中欧班列凭借分段运输且不涉及人员检疫的独特优势，不仅没有减速和失速，反而加速驰骋，形成一条国际社会集体抗疫的“健康之路”和“生命通道”，在某种程度上稳定了国际产业链和生产链的核心环节，也给因疫情陷入低潮的全球化注入一针强心剂。
在当时，国铁集团针对欧洲的疫情决定为国际合作防疫物资运输提供优先保障，确保“健康丝绸之路”畅通无阻。从2020年年初，8000吨的防疫抗疫物资通过中欧铁路大动脉向意大利、德国、西班牙、捷克、波兰、匈牙利、荷兰、立陶宛等国家运送，而这些保命救命的医护用品随后又从上述国家经欧洲内部交通网运送到更多欧洲国家，不仅为欧洲应对新冠病毒挑战贡献了中国力量。 更是验证了中欧班列的可行性。
2020年，由于疫情， 土耳其学习中国的“非接触式贸易”，将国家的货运方式转为铁路，俄国铁路副董事长表示，在俄罗斯铁路连通土耳其后，两国之间的外贸货物运输在2020年超过了2000万吨，比上年增长了10%。据了解，俄罗斯和土耳其方面有意扩大这趟铁路班列的货物种类，除了日常消费品，双方希望加大冷藏箱和新鲜果蔬的运输份额。俄罗斯金属行业的公司也对这趟铁路班列感兴趣，2020年俄罗斯Magnitogorsk钢铁公司通过BTK线路已经运输了超过4.5万吨钣金。
而此前对中欧班列一直持怀疑的德国，也逐渐认可了中欧班列带来的好处。来自德国物流联盟的一篇文章中提到，“一带一路”倡议与中欧班列，长期以来在欧洲、和德国都被低估了。以往德国人关注点都在于中国是不是足够强大到可以带动大型项目，却很少人注意到，德国本身是可以通过参与项目，让自己的运输和物流行业受益，也很少人关注到，这3条铁路上沿线的非沿海国家，能够借此与全球市场连接，实现经济发展。
有了这班铁路，像土耳其、伊朗甚至巴基斯坦、印度都将是德国未来的市场，在新丝绸之路的东端，中欧班列向东也延伸至韩国、日本，在这些地方，德国也具备一样巨大的市场和经济潜力。 所以这是一条共赢的双箭头路线，德国应该重新重视起中欧铁路。
到这里，我们已经将中欧铁路介绍了个遍，现在只剩下那个宏大又终极的问题，发展中欧班列，其意义到底是什么？
中欧班列的现实意义
如果非要用一两个词来形容中欧班列与国际陆港带来的积极意义，那“内陆城市的沿海化”应该比较恰当。内陆城市终于跟沿海地区一样，站在了自由贸易和全球产业分工协作的尖端，而不仅仅是掩在后者的影子里。
上世纪60年代以来，中国大陆的内陆地区经历了三线建设、西部大开发、中部振兴等各种发展战略的实施，但始终都未能从根本上缩小与沿海地区的差距。
但现在，依托中欧铁路，我国很多内陆城市都已经形成了陆港 。所谓陆港又称无水港。中国在本世纪初为推动海铁联运时就已引入陆港概念。但那时所说的陆港并没有直通海外的国际运输方式，而是海港的部分功能向内陆的延伸，通俗点说就是一个个依附在沿海港口的港务代办区或港务作业区而已。 与真正的海港相比还有一定差距，但现在中欧班列的一些国际陆港，如郑州、成都、西安、甘肃，几乎具备了作为国际港口的完整功能。
想致富，先修路。现在内陆城市也有了强大的物流优势，自然当地的经济也得到了快速的发展，就我上面提到的这几个城市，即使现在我不说数据，大家也能感觉到这几年他们发展得很快。然而这只是利益层面上的好处，中欧班列其实有着更深刻的意义。
中欧班列的深层意义
它打破了打破海洋文明对世界航运霸权的垄断。
大家知道，我们一直说亚欧大陆加上非洲是连成一体的，占世界一大半的陆地，理论上应该成为世界的中心岛，世界文明的中心。
然而，自从工业革命首先在海洋文明的英国发生，英国人就用其机器大生产的优势，用舰炮掌控了世界的主要航运。不仅如此，英国人作为搅屎棍不断挑起大陆文明的冲突和争斗，使得欧洲内斗、中东内乱、东亚不和、南亚反目。从此，亚欧大陆总有地方冲突不断，争斗不休，亚欧之间无法实现整合。
可以很明显地看到，在以往，受限于地理条件，陆地国家天然的容易被中间国家隔断，只要有一个节点地区不稳定，整个大陆的合作都会无法进行。
然而在当时，海洋航运控制权又在在英国人手里，在世界各个关键的航道隘口，又有美军的驻扎。美军干扰世界航运的劣迹斑斑就不用我多赘述了，时不时无理截留他国的货船。我国就曾受其害。甚至最近，美国有狂妄分子放出豪言，说要支持美国私掠船抢劫商船，破坏航运。
所以，打通一条亚欧大陆的陆路交通线，实现亚欧大陆的物资大贯通，对保卫亚欧经济发展成果、保障亚欧经济正常运行，具有战略性的意义。
毕竟在中欧班列开通以前，近代从来没有哪个国家能够想象中国和欧洲通过铁路进行货物贸易。
而今年，中欧班列的运输总量可望突破100万标准箱。相当于在内陆增加了一个中型港口。班列的运输也由以前的单向输出变成了双向运输。班列1/3的运输时间成了疫情期间很多医疗物资的快速通道。
所以，这条陆上运输通道的打通，为中欧之间的货物贸易，提供了一条前景广阔的新通道。
而不断暴涨的订单也向沿线国家传递一个信号：通过陆路也是可以发展贸易的，而且可以更加高效地进行。
所以我相信将来会有越来越多的国家参与到亚欧陆路的交通线运输中来有样学样，到时候各个国家的铁路线都渴望联动起来。一张纵横亚欧大陆的通用铁路网就此铺开了。随着数字管理技术的进步，实现起来并没有技术难度，关键是各国要尝到甜头，看到希望，产生动力。
到那个时候，即使海洋文明在海运航线上为非作歹，也就不用那么担心了。
面临挑战
当前中欧班列仍在火爆地进行中，但并不是就能高枕无忧。毕竟中欧班列当下的开行、运能及回货“三量齐增”究竟是疫情期间的特殊状态，还是有希望成為“丝绸之路经济带”建设红利的新常态我们并没有定论，如果是前者，那我们不宜过高评价中欧班列的实际作用，而应基于正常状态下的中欧经贸合作需求促其可持续发展。但如果是后者，我们应顺势而为，借力更为宏伟的跨欧亚互联互通合作伙伴关系，打造新时代的改革开放格局。
但毋庸置疑，这条中欧班列上的工作人员现在正忙得脚不沾地，没时间在这里听我瞎掰扯，而我相信，这条铁路将来都会一直这么繁忙。
（来源：雨大涵）
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