特稿：三国演义的班列集结中心

引言：2020年6月，中欧班列集结中心示范工程建设被首次提出，郑州、重庆、成都、西安、乌鲁木齐五座城市成为首批集结中心。到年尾，各班列公司拿出的成绩单上对集结中心语焉不详，和往年一样，开行量才是报告中最重要的部分。其中成都和重庆以成渝双城经济圈的名义联合宣布的两个城市总开行量才勉强（至少看起来是）超过了西安。成都和重庆这对老冤家为了能在开行量上胜过西安，甚至暂时冰释前嫌，携手并进。ZdC大陆桥物流联盟

“集结中心”的提出无疑让地理位置上十分靠近的重庆、成都、西安有些紧张，像是东汉末年三分天下，而天下分久必合，争开行量第一，无非是想要在群雄争霸中胜出。只是最后胜出的，不是权倾一时的董卓，不是十八路诸侯盟主的袁绍，不是江东之虎的孙坚，也不是之后的曹操、刘备、孙权。因为建成一个成功的“集结中心”所必需的，远不只是开行量这么简单。ZdC大陆桥物流联盟

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什么是集结中心ZdC大陆桥物流联盟

要成为集结中心，有两个能力是必不可缺的，一是发运班列的能力，各班列公司在过去的几年中已经充分展示了这一能力；二是利用公路、铁路、水路连接周围省、市的能力。ZdC大陆桥物流联盟

最早从重庆出发的中欧班列之所以选择了杜伊斯堡作为终点，正是看中了这个欧洲最大的内陆港已有的分拨能力。杜伊斯堡位于莱茵河和鲁尔河的交汇处，有发达的内河航运网络；依托传统的鲁尔工业区，铁路网络和公路网络也同样四通八达；杜伊斯堡港区内的仓储、装卸等服务非常成熟。这就意味着来自中国的货品，可以以单个集装箱或是更小的单位，利用现成的分拨派送通道，迅速、价格低廉地分拨至欧洲各地。ZdC大陆桥物流联盟

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从中欧班列开通以来不算短暂的历史看来，班列的开行可以提升起运地和终点的分拨能力。原本各个班列公司都是直达欧洲西部，在波兰的马拉舍维奇只有少量的集装箱需要中途下站以使用当地的运输服务。那时马拉的最后一英里运输资源十分昂贵。后来随着各个班列公司都开通了以马拉为目的地的班列，当地的卡车运输资源越来越多。部分实现了货物往返运输的线路如马拉-华沙，运费显著下降。欧洲的多家铁路运营商嗅到了商机，纷纷开通连接马拉的公共班列，北至波罗的海的港口，南至布达佩斯、米兰，还有西行以杜伊斯堡、汉堡为终点的往返公共班列。ZdC大陆桥物流联盟

国内铁路集散能力ZdC大陆桥物流联盟

和欧洲完善的运输网络和相得益彰的各种运输模式相比，中国除了少部分能够整列运输的项目使用铁路以外，其他绝大部分的货品都完全使用公路来集散。自2018年4月2日,中央财经委员会第一次明确提出要调整运输结构、减少公路运输量、增加铁路运输量以来，公转铁工作有序落实，2019年，公路运输量占比相比前一年有所下降，但仍占所有运输模式的大头（73%）。ZdC大陆桥物流联盟

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欧洲有很多开行稳定、价格优惠的公共班列网路，各个运营商之间存在业务竞争，市场化透明化程度也高；中国国内的同类型运营商多为特定项目服务，普通客户很难订到仓位，甚至对于这种服务都鲜有耳闻。ZdC大陆桥物流联盟

铁路运输相比公路运输有更低廉和稳定的价格，如果能在集结中心和周围省市之间开行和中欧班列一样稳定的公共班列，这将对周围省市有更大的吸引力，进而提升集结中心的集散能力。这对本地产业有限的重庆、成都、西安、乌鲁木齐来说尤为重要。ZdC大陆桥物流联盟

联合：区域分工合作而非同质化竞争ZdC大陆桥物流联盟

集结中心要发挥集散功能，需要中心城市和周围省市在产业、功能上有分工和互补，而不是同质化竞争。集结中心的成功，取决于能联合到多少周围省市。麾下的诸侯、武将越多，实力越强。ZdC大陆桥物流联盟

区域合作更多是关于产业合作，物流只是服务于产业，而非主导产业。集结中心虽有中心的名字，但连本地产业都不能主导，更不要说主导周围省市了。就像刘备虽有皇叔头衔，也只能寄居于荆州刘表门下。集结能力很可能不会为集结中心带来领袖的地位，但能让集结中心名副其实。ZdC大陆桥物流联盟

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但遗憾的是，目前集结中心的重点仍然是开行量而非本身的集结能力建设，并且可能是基于地方保护或独占资源的考虑，集结中心城市未与区域内有进出口需求的其他城市共享资源。在班列公司售价持平或高于成本的情况下，其他城市发现没有补贴也行，于是纷纷开行打着自己名号的中欧班列，同区域内多个城市开行中欧班列的情况屡见不鲜，甚至一个城市的不同区各自都有门可罗雀的保税区。同时，中国铁路部门向新来的玩家们抛出了橄榄枝，把因为需求高涨而变得稀缺的出境线条作为讨价还价的筹码向各个地方政府和班列公司要求运费以外的更多利益，颇有董卓挟天子以令诸侯的风范。集结中心就算被克扣出境线条也无可奈何，敢怒不敢言。ZdC大陆桥物流联盟

这一切的结果虽然还不明显，但终将显现。那就是会把“中欧班列”这一个好不容易统一起来的品牌变得更加支离破碎。全国开行总量不变而开行站点增加，意味着单个站点的开行量下降，更小的开行量意味着每一个城市都更难根据“量大价低”的原则在境外争取到一个更低的成本，甚至必须承受更高的成本；既有集结中心和新站点的同质化竞争将导致开行量被稀释，造成既有集结中心能力的闲置和浪费，以及新站点的配套设施的重复建设。ZdC大陆桥物流联盟

要竞争，也要统一ZdC大陆桥物流联盟

孙刘联盟的形成是因为曹操，成渝号的开行是因为长安号。各个班列公司都是由地方政府财政支持，在成渝财政互相独立的前提下，成渝号具有的更多是象征意义。成渝和西安的竞争，在成都和重庆之间依然存在，并且必将再次浮出水面。地理位置上如此接近的重庆、成都、西安都有依靠中欧班列的本地产业，不会出现被别家吞并的情况。三家的竞争将会体现在和其他产业区的联合上，这是对中西部其他产业区十分有利的良性竞争。ZdC大陆桥物流联盟

从中国第三代领导人推行西部大开发政策以来已有21年，中国西部的城市基础设施已经达到甚至超越了欧美城市的水平，主要城市的人口超越了世界上绝大多数城市，中国西部已经具备了成为产业中心的条件。中国政府如此密集地在西部设立三个集结中心，是对之前政策的延续，很可能是想要以此为契机推动西部的产业化发展，促进区域内产业分工和合作，同时又保持竞争的活力防止垄断。集结中心要发挥作用，需要地方政府和地方政府、地方政府和铁路部门、地方政府和班列公司、铁路部门和班列公司，互相之间通力合作才能够实现，任何一方如果只考虑自身利益而不配合都将导致功亏一篑。ZdC大陆桥物流联盟

总结ZdC大陆桥物流联盟

谁能够在区域联合中拔得头筹，谁才能够在集结中心的三国演义中成为司马昭。最后的霸主未必会是现有的集结中心，也可能是某个产业区，甚至可能是中国铁路部门，还可能是认识到集结中心意义的全新后起之秀。让我们拭目以待。ZdC大陆桥物流联盟

（来源：最铁运）ZdC大陆桥物流联盟

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