中欧班列订单暴涨三倍，世界格局会被改变吗？
2021-08-09 09:41:38
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整个2020年，全世界都笼罩在新冠肺炎的阴影下。空运、海运更是受到了极大的影响，许多国际贸易运输线甚至直接取消，再度开通更是遥遥无期。
但就在这样的大环境下，有一条铁路不仅畅通，还火爆到排不上队、抢不到票，这就是中欧班列。从“无人问津”到“炙手可热”，到底是什么让中欧班列突然崛起？中欧班列到底为何重要，能让一向高高在上的美国都视其为竞争对手呢？
所谓中欧班列，是指按照固定车次、线路等条件开行，往来于中国跟欧洲及一带一路沿线各国的集装箱国际铁路联运班列。
到目前为止，我国已经有三路运行线，分别是出境地点为满州里口岸和绥芬河口岸的东线，出境地点为二连浩特口岸的中线，以及出境地点为霍尔果斯口岸和阿拉山口口岸的西线。
而被人们所熟悉的“三路线”、“五口岸”的典故，正是来源于此。
不过，中国的中欧班列能够地跨东、中、西三个地区，甚至能有多个口岸出境，都并非一朝一夕建成，可以说，这背后的艰辛和努力也是常人难以想象的。
二十世纪末的中国，通过改革开放，人民的生活水平和国家的经济发展都有了日新月异的变化——人民不仅吃饱穿暖，GDP总量突破1万亿美元。
尤其是在东部沿海地区，中国已经有了“世界工厂”的名号。但欣欣向荣的工业区并不能够代表这片广阔大地上的所有情况，比起繁荣的东部，我国西部很多地方都处在贫困线以下，而解决东西部贫富差距的还是靠一句老话：“想致富，先修路。”
一直阻碍西部地区发展的重要因素之一就是“路”。当然，这里的路不仅仅是大马路，更是物流。
由于位处西部地区，地理环境决定了其没有东部那样天然便利的海运条件，而空运成本高昂，运力池也远远达不到标准，无法运输大体量货物。
所以，作为承接产业链的西部，“修路”成了发展的必要手段。不过，想要解决这个问题，光考虑海运和空运是非常不现实的，还可能要改变现有的物流格局，与其这样，还不如选择一种更古老的方式——陆运。
千百年前的古人早就有了答案，这条路也早已存在多年，在历史书上有种浓墨重彩的一页。
它有一个耳熟能详的名字——丝绸之路。途径新疆，直达中亚和西亚，现在，只要再往西部再走几步，就能到达欧洲。
继承古人的智慧、开创中国的未来，我国跨国铁路运输的先河——中欧班列，登上了国际的舞台
2011年，全国第一条中欧班列-渝新欧线正式通车！它搭载无数国产数码产品，从重庆出发，途径阿拉山口，目的地则是德国的杜伊斯堡。不过，开创这条铁路的难度也是无比巨大的。
作为世界上第一个长距离跨国铁路，想要保持基本利润，就必须要保证每周至少有3~4趟班次，不仅如此，返程归国时也要保证有货物运输。但实际的情况却恰恰相反，除了班次只能保证每周一趟外，返程还几乎是空载列车。
在中欧班列运营的近十年里，我国几乎是每发一次车，就要亏损一次，国家也一直在给予补贴。
不仅如此，我们还必须求着欧洲各国用我们的路线，途径城市开行一年补贴10亿以上人民币，发出班列一趟车就要补贴近100万。国家给欧洲“发快递”，帮欧洲人收货省时间，到头来，还要自己贴钱！
更麻烦的是，一趟中欧班列发出，永远无法做到“一站到底”。因为班列到达国境线以后就需要更换司机，往往还因为每个国家的铁路轨距、轮宽不同，要频繁换车、换轮。货物的装卸工程在运输中往往都是无用功，折腾下来少则耽误几个小时，多则是好几天。
当时的中欧班列甚至还被外媒嘲讽：极具中国特色的“面子工程”罢了。可为什么中欧班列越发车越亏损，还要越亏损越发车呢？
国家自然有自己的考量——我们试图从一直被美国称霸的全球供应链局面中打开一个缺口，这甚至能够改变中国的下个十年、甚至百年的大局。
是否有百分之百的把握？没人敢打包票，但整个亚欧大陆的供应链版图，在中欧班列发车的一瞬间，已经被重新定义。
众所周知，当今90%的世界贸易运输途径仍然是海运。所以那句“谁控制了海洋，谁就能掌控世界财富”一直广为流传。
但现在的海上贸易体系是以美国主导建立的，如今世界上任何一个国家想要进行海上贸易，都必须依靠两条“美国航线”——苏伊士运河和马六甲海峡。
虽然明面上它们分别属于埃及和新加坡，但这两个国家都是美国的“小老弟”。美国甚至恶劣地在这两条航线的关键道口处派军驻扎，目的就是敲诈勒索钱财，同时炫耀自己的国力。
这样的事情，给中国敲响了警钟。因为，一旦这两条航线被美国控制，来之不易的中欧贸易生命线就可能被切断，中国的外贸业可能受到严重的打击。
可就算如此，还是有人唱衰中欧班列。因为，在中欧贸易总量中，只有1%的货物是走陆运，不管如何，陆路运输都无法取代海路运输。凭着如此直白的数据，中欧班列又怎么可能撼动美国的海上霸权呢？
我国早就有了答案，那就是：“二八法则”。
空运虽然只占全球运货量的1%，但却占据着全球货物价值的35%。这是比“二八法则”更加不平衡的分配。
同理，中欧班列的重中之重从来不是生活用品，而是跨国产业链上必不可缺的中间品，最具有代表性的就是企业要用到的芯片、屏幕和电池。
特丹伊拉斯姆斯大学经济学家曾通过计算举例：
所有从中国通过海路运输到鹿特丹的货物中，只有2%被装卸搬运到铁路上，虽然货量看上去可以忽略，但其价值却占到所有货物的四分之一。
从工业制造的半成品，到高科技零部件，都需要这样的“转运”，就连德国价值上千万元的精密仪器，现在也要通过中欧班列运往中国。
从而，得出结论：越来越多具有高价值的货物，都从海运轮船转移到了中欧班列上。
当然，这也离不开国家的宏观规划。其中，“西部陆海新通道”就规划了成渝要打通经云南磨憨、云南河口、广西凭祥出境的多线物流通道，将站点延伸至越南、缅甸、泰国、新加坡等东南亚国家。
只要其将一带一路连接起来，形成亚欧运输通道，地处我国西部的一些城市就能开通铁海联运班列，可与中欧班列等国际联运班列对接。
其中，一些需要在其他国家组装加工的产品都需要依靠中国所有的供应链网络。就算东南亚各国承接我国转移的部分产业，但他们的货品价值转移仍然依靠我们。经济命脉，仍然抓在我们自己手里。
不过，完成了中欧班列也并非高枕无忧，毕竟，国家的终极目标是在亚欧大陆上建立一个以多式联运为手段，中高价值货品为主体的自由流通的“亚新欧”。
美国的“海上霸权”更加强调通过对海上航线中的“咽喉”封锁来达到其目的。但随着“货值”的地缘格局发生转移，新的基础设施改变了货物价值流动的方向、速度和强度。
中欧班列已经把中国式供应链的影响深深地契合进了“欧亚大陆供应链”，连接了欧洲、东盟的供应链网络，让亚欧大陆的中间品贸易能够更加自由、灵活的流通。
这就是新时代中国所构想的全新版图，也是我国国际运输摆脱美国牵制，走向自主的重要战略转折点。
虽然在中欧班列刚刚运行之时，国际、国内质疑声连续不断，但随着中国班列的发展，全都证明了这些唱衰的声音都是错误的。
中欧班列的开通，让闲置的轨道焕然一新，让落后地区的经济重获生机，让各国之间的合作更加紧密，也有了新的历史机遇。
有了“一带一路”的合作倡议后，中欧班列开行班次直线增长。从2011年的17列质变为2018年的6300列。
据统计，自2011年3月，从重庆开往杜伊斯堡的首趟中欧班列正式发车，这也标志着中欧班列开启了创新发展的序幕。十年来，中欧班列开行累计次数突破四万，连通73条运行线路，途径22个国家160多个城市。
在这期间，中欧班列为数万家企业带来了商机和活力，也为沿线的数亿老百姓送去了实惠、便利的生活。
时间来到2020年，中欧班列彻底火了。在疫情的影响下，空运停滞，海运时间过长，各国对于抗疫物资的需求急上加急，如果想要通过中欧班列运输物资，必须摇号才能上车。
光在这一年，中欧班列开行数量就突破1万列，每月开行平均稳定在1000列，平均每天都有30列以上。数据显示，标箱运输次数已经达到113.5万次，比2019年同期增长了56%。
此时，原本处于海路运输末端的中西部，摇身一变成了陆路运输的起点，以中国中西部城市为圆点，向亚欧大陆西部辐射的陆运版图慢慢浮现在世人眼前。
我国的中欧班列，直接将地理劣势条件转换成了优势，通过无数国人的奋斗、尝试和坚持，真的改变了世界供应链格局。
随着中欧班列的运行，亚欧大陆上许多不为人知的国家、地区也走向了世界的舞台，它们都得到了前所未有的机遇。“一带一路”沿线国家也纷纷行动起来，开始自主投资完善基础设施建设。看来，“想致富，先修路。”这个道理也被深深植入到了老外的心里。
支持“一带一路”建设和中欧班列的发展，就是为自己的国家争取实打实的利益和机会。毕竟，谁又能做到有钱不赚呢？
（来源：密探BIG）
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