西部交通一路前行

 

　　实施西部大开发战略10年来，交通运输部门超常规地加大对西部地区交通运输建设的支持力度，推动西部地区交通运输事业取得巨大成就。其中，公路水路交通建设成就显著：总投资达1.67万亿元，是新中国成立后前50年投资总和的6.7倍，投资数量之大、增幅之快前所未有；公路总里程、高速公路、内河航道里程增量分别是改革开放头20年增量的5.0倍、6.4倍和0.9倍，实现历史性突破。西部地区公路水路交通运输的快速发展，显著改善了西部地区的交通运输条件，对促进西部地区经济发展、社会进步、生活安定、民族团结发挥了重要作用。

 

　　我国西部12省区疆域辽阔， 资源丰富，人口稀少，是少数民族聚居区，也是经济欠发达地区。虽然改革开放以来，西部省区在国家政策支持及中东部经济发达地区的辐射拓展下，交通事业取得了长足发展。但由于历史的原因，时至今日，西部交通仍较落后，等级公路比重较低，高速公路和高速铁路网络尚未形成，交通运输技术装备水平低，场站段施相对滞后，现代物流有待建立，交通科学基础设施相对薄弱，交通建设资金严重不足，交通基础设施建设任重道远。

 

　　在前不久召开的全国交通运输工作会议上，部分西部省市、自治区的交通“当家人”围绕西部交通发展，发表了自己的意见。

 

　　开发式扶贫，公路先行不易

 

　　2011年12月6日，国务院新闻办举行《中国农村扶贫开发纲要（2011-2020年）》（简称新《纲要》）新闻发布会，明确了中央财政专项扶贫资金新增部分主要用于连片特困地区。

 

　　新《纲要》明确提出，把六盘山区、秦巴山区、武陵山区、乌蒙山区、滇桂黔石漠化区、滇西边境山区、大兴安岭南麓山区、燕山—太行山区、吕梁山区、大别山区、罗霄山区等11个集中连片特困地区和西藏、四川省藏区、新疆南疆三地州作为新阶段扶贫攻坚主战场。这些地区共涉及21个省区市的680个县，占全国2858个县的24%，涉及1.28亿贫困人口。

 

　　根据新《纲要》，2012年7月13日，在全国集中连片特困地区交通扶贫开发工作推进会上，交通运输部发布了《集中连片特困地区交通建设扶贫规划纲要（2011-2020年）》（简称《规划纲要》），并与19个省（区、市）就贯彻落实《规划纲要》和11个集中连片特困地区交通建设扶贫专项规划、推进集中连片特困地区交通运输发展，签署了共建协议。

 

　　截至2010年底，集中连片特困地区还有4100多个建制村不通公路，1100多个乡镇、6.8万多个建制村未实现通沥青（水泥）路；乡镇和建制村通畅率分别为全国平均水平的93.5%和66%。因此，《规划纲要》提出，到2015年，集中连片特困地区的干线公路框架基本形成，县城通二级及以上公路比例达到98%；具备条件的乡镇和85%的建制村通沥青（水泥）路、通班车。

 

　　为实现上述目标，“十二五”期间，交通运输部计划用于11个集中连片特困地区和3个实施特殊政策地区交通建设的车购税总额达到5100多亿元，占“十二五”公路建设车购税资金的近一半，占车购税增量资金的76%。

 

　　然而，11个集中连片特困地区，共涉及19个省（区、市）的505个县，区域面积141.3万平方公里，占国土总面积的14.7%；2010年，区域人口22813万，占全国总人口的17%；其中乡村人口19561万，占区域人口的85.7%。两组数据对比后不难看出：尽管国家对于交通扶贫的投资支持力度可谓空前，似乎也尽了最大努力，但与交通发展的未来实际需求相比，差距仍然巨大。

 

　　数据显示，到2010年底，11个片区公路网总里程92.4万公里，有超过1万公里的高速公路和5.5万公里的二级及以上公路，分别是2000年的14.4倍和3.8倍，95.4%的乡镇和57.5%的建制村也通了油路。但是，这些地区国省干线规模偏小，技术等级偏低，现有普通国道、省道中二级及以上公路比例，分别比全国平均水平低15.9和20个百分点；沥青（水泥）混凝土路面铺装率分别比全国平均水平低8.3和11个百分点；仍有419个乡镇、56367个建制村未通沥青（水泥）路，分别约占全国未通沥青（水泥）路乡镇、建制村总数的30.5%和45%。

 

　　无论从宏观经济层面还是行业技术层面，都归于一点：资金不足。

 

　　其实，这在交通行业内早已不是新鲜话题。在专家看来，规模大以及建设成本不断提高，成为公路发展受困的重要原因，这是交通运输部及各地交通主管部门的共识，而政策红利和项目红利正在下降的趋势难以逆转，融资平台的逐渐丧失带来更大资金压力，才是让行业忧心的严峻现实。原本就缺乏经济基础的西部地区怎么办？对此，交通运输部综合规划司司长孙国庆表示，“十二五”期间，国家安排9200亿用于公路建设，实际需要支付12000亿，缺口巨大，但为了确保集中连片特困地区扶贫，增收的车购税资金将主要用于提高其补助标准。

 

　　显然，国家政策不可能立足于“用钱搞定一切”，对于长期处于社会主义初级阶段的中国来说，务实高效才是总基调。

 

　　开发式扶贫道路具有鲜明的中国特色，是我国扶贫事业取得巨大成就的基本经验之一，因此将集中连片特殊困难地区作为扶贫攻坚主战场，是新阶段扶贫开发工作的重大战略举措。面对艰难的局面，交通运输部将针对每个片区的特点，分别提出未来10年交通扶贫开发的任务和目标，每个片区单独编制规划，在此基础上再提炼形成交通扶贫开发规划纲要。

 

　　欲区域协调，继续分类指导

 

　　我国区域发展的差异，最根本的是交通上的差距。在讨论中，西部地区的与会代表们建议，交通运输部应着眼于我国东中西部交通协调发展的大局，继续实行分类指导的差异性政策，加大对西部地区、贫困地区、少数民族地区及边疆地区交通发展的支持力度。

的确，我国当前扶贫开发形势、任务、重点区域都发生了重大变化，今后扶贫开发工作重点也要作相应的调整。在新《纲要》中，提出要着力支持贫困人口发展生产和转移就业，增加贫困人口收入；着力促进贫困地区区域发展，重点解决部分特殊困难地区发展面临的瓶颈问题，逐步改变贫困地区整体落后的面貌；着力支持贫困地区公共基础设施建设，改善基本生产生活条件；着力提高贫困人口素质，增强可持续发展能力。

 

　　不难发现，在这些具体要求中，公路交通是根基。但与过去大家常说的“要想富，先修路”不同，西部地区公路交通的未来发展轨迹变了：如今，“贷款修路、收费还贷”的大环境已然不复存在，要复制曾经的模式，显然行不通。

 

　　讨论中，在听取部分地区发言后，交通运输部部长杨传堂以改革和管理的关系为切入点展开分析：改革是动力，管理是生产力，西部地区要加快交通发展，就要加大改革力度，才能推动管理更为科学与有效，成为真正的生产力。作为新任部长，他很清楚行业面对的严峻形势：西部地区公路交通背负的巨额债务，尽管能获得中央财政更多一点补助，但对比数据，其偿还债务的任务非常艰巨。

 

作为西部地区的领头羊，“贷款修路、收费还贷”的机制在陕西省已很难实行，二级路收费取消后，银行贷款更难，而且波及高速公路贷款，带来严峻的问题。通过发行中期票据等方式取得资金，但利息远远高于银行贷款，成本大增，因此靠贷款修路已难以为继，需要开拓新的机制。针对资金困境，陕西省交通运输厅厅长冯西宁表示，陕西交通主管部门正以“三个办交通”破解，即科学办交通，合理办交通，勤俭办交通，不仅厉行节约，更重要地是，要使省、市、县都要参与出钱、出地、出力，各占一定股份，大力扭转地方领导“高速公路不关地方事”的观念。他建议按照十八大全面建成小康社会的要求，对交通运输的发展目标等提出全面的安排并具体指导工作，建议行业及政府，将公路特别是高速公路，一定要当成民生问题来对待，他希望从国家层面强调公路的民生属性，以争取相应支持。

 

　　重庆作为直辖市，虽在西部地区之列，但近10年的发展，公路交通运输的发展之快及变化之大，在全国首屈一指。

 

　　随着2010年渝湘高速黔江至洪安段、渝宜高速云阳至巫山段的顺利通车，重庆市交通规划的“二环八射”高速公路网全面建成，比计划提前了10年。然而，重庆市交通委员会主任滕宏伟在讨论中，坦言重庆交通运输供给能力仍需要进一步提高，对外通道仍然不足，内部联系还不够，高速公路还要进一步加快，今后一段时期，重庆交通工作的主题，还是加快发展。他同时谈到，统筹城乡交通发展，西部地区与东部地区差距最大的，就是路网水平，“好修的都修了，剩下40%是最难的，虽然有连片扶贫政策，实际来说，还有很大差距和缺口……”的确，当前重庆市的农村公路建设难度非常大，地理环境决定了大量的桥隧项目成为难啃的“硬骨头”，直接导致了投资大、难度高，工作付出和实际回报的落差日益增大。

 

　　西藏的公路交通近年来发展成绩显著，但和全面建成小康社会要求相比，发展压力依然巨大。西藏交通运输厅厅长扎西江措建议，对项目建设标准和规划，多考虑功能的需求，不能纯粹考虑交通量，路和车是互动的关系，路好了才能让车更多。他建议从安全和地区维稳的需求，仔细考虑未来的公路建设。他特别提出，从以人为本的角度讲，西藏旅游以及偏远地区对公路的需求很迫切，多从生态的需求角度，把公路建设标准提高了，设施配备全了，生态和安全都能都到保障。新疆交通运输厅厅长里加提·苏里堂希望部里加强对新疆大通道的支持，支持新疆综合交通运输体系建设，青海省交通运输厅厅长杨伯则表示，青海仍要着力解决“通”的问题，即通畅与通达。东西部的经济差异显而易见，西部地区内部同样存在迥异的地方特点，因此，尊重这种差异性，在未来的公路发展中显得十分必要。

 

　　要转型升级，必须理清头绪

 

　　“修路是手段，运输是目的”按照科学发展观的要求，对比发展现代物流业的需求，当前我国的整体运输水平还有很大差距。不少代表建议，应将运输摆在特殊的战略地位，进一步提高对运输的认识，更加重视运输发展。

 

　　对于公路行业来说，将运输摆在特殊的战略地位，是行业实现转型升级的内容之一。但要全面理解，必须回答两个问题：转什么型？升什么级？

 

　　在2013全国交通运输工作报告中，杨传堂提出，要在两个体系上进行创新：

 

　　综合运输体系和绿色交通运输体系。这是行业转型的方向，以信息化为手段和支撑，向综合运输体系方向转，发挥各类运输方式的比较优势，同时向低碳绿色交通运输体系迈进。

 

　　体系创新也就意味着调整结构，以促进产业的发展。科技创新，行业组织与管理，以及安全，都要以信息化为引领，这为加强大交通及综合运输体系建设埋下了伏笔。

 

　　以广西为例，为确保到2015年，基本确立广西在全国交通网络中通向东盟，服务西南、华南、中南的国际交通枢纽地位，广西壮族自治区交通运输厅厅长潘巍提出：重民生、重生态、重长远。具体来说，加快农村公路建设，继续实施“千村公路通畅工程”，全年安排约1000个建制村实施通沥青（水泥）路建设，计划到“十二五”末，广西建制村通沥青（水泥）路率达100%，基本解决广西建制村公路通畅问题。坚持节约资源和保护环境，坚持“科技强交”战略，推动交通运输迈入创新驱动、集约发展的轨道，着力推进生态工程、环保工程、节能工程建设，推动交通运输绿色发展、循环发展、低碳发展。结合广西交通运输发展的特点和优势，围绕国际大通道的战略定位，强化出海出省出边的大能力、高标准通道建设，全力构建便捷的高速公路网络，加快国省干线改造，积极构建安全、高效、畅通、绿色、现代化的综合交通运输体系，促进发展速度、质量、结构、效益的同步提高和改善。

 

　　逐渐走出汶川地震阴霾的四川省，在贫困地区交通建设方面取得重大突破，在四川藏区，公路总里程从1.2万公里增加到3.8万公里，基本实现乡乡通公路、70%的乡镇通油路（水泥路）、88%的建制村通公路；国省干线公路主骨架正加快形成，全省最后两个未通高速公路的市州政府所在地也将得到连通。在凉山彝区和乌蒙山区，公路总里程从1.4万公里增加到2.9万公里，西攀、雅西等一批高速公路建成通车。在秦巴山区，公路总里程从2.3万公里增加到7.6万公里，已建成6条高速公路，9条高速公路正加快建设。

　　四川省交通运输厅厅长高烽在讨论中表示：2012年非常不容易，交通运输正面临着更大发展压力，远超过10年前，发展任务也更加艰巨。他认为，中央经济工作会议提出基础设施要合理布局的要求，这已超过了不久前提出“适度超前”的要求，要加快构建现代产业体系，实现城乡统筹到城乡一体化，对交通运输要求也非常高。下一步，四川将把集中连片特困地区作为主战场，组织实施新一轮交通集中连片扶贫大会战，推动该省贫困地区经济社会更好更快发展。他还明确提出，普通公路建设必须依靠公共财政投入，依靠地方市县政府财政投入。

 

　　交通运输部副部长高宏峰对四川的建议表示赞同，他指出，既然公路属于公共服务，财政出钱是理所应当的，如果完全依靠商业运作，财政不参与，无异于南辕北辙，最终还是得靠财政。当然，在行业内，今后要稳定资金渠道，需要全行业动脑筋想办法，同时发挥地方、社会的积极性。

 

　　西部地区的公路交通发展，需要考虑的因素很多，根据实际情况理清头绪，才能在创新思路的指引下实现有的放矢，这也是各地公路交通部门实现科学发展所必须遵循的基本原则。

 

　　行业精气神，秉承求真务实

 

　　在讨论中，西部地区的与会代表不约而同地谈到了行业的凝聚力问题：无论是对内还是对外，行业所要面对的和解决的问题都不少。

 

　　云南省交通运输厅副厅长张长生提出，行业要鼓足精气神，才能办好交通事。随着云南省“桥头堡”战略的深入实施和南北大通道建设，云南将尽快开工建设“七出省、四出境”公路大通道中的丽江至香格里拉、小勐养至磨憨等一批高速公路项目，进一步提升全省路网的整体功能和与周边省份、国家的通畅水平。他表示，云南要实现小康，必须“两翻番三倍增”才有可能。他特别强调，绿色通道政策有利于民生，但由于配套措施的缺位，假冒绿通车辆众多，不仅使国家财政收入大量流失，还引发了众多重大交通事故，导致公路管理陷入被动，因此，这一问题应当引起行业内外的重视，亟需出台相关措施展开治理。针对桥梁安全问题，滕宏伟提出，重庆市辖区内公路桥梁超过10000座，五类桥占了3%到4%，每年按计划改造100座，但危桥数量总在动态变化，交通安全压力很大，桥梁安全时刻不敢放松。他对于目前国内旧桥加固和危桥改造市场鱼龙混杂的现状，提出公路主管部门应尽快成立自己的检测机构，取得相应的资质。

 

　　提高质量标准和耐久性是最大的效益，交通运输部基本建设质量监督总站站长李彦武在分组讨论时反复强调。目前高速公路建设环境较差，施工难度大大增加，质量安全压力大，因此，适当控制规模，加强监管，确保合理的规模和工期是未来工作的重中之重。关于求真务实的工作作风，孙国庆认为：要坚决反对急功近利、好大喜功，应努力摈弃报喜不报忧、唯上不唯实的风气，各地应踏踏实实地研究全面建成小康社会的交通指标体系。

 

许多代表认识到，过去对媒体不太在意或刻意回避，现在已不可能做到“六根清净”，由于缺乏积极主动的应对经验与交流途径，交通部门常常陷入被动局面，对媒体疲于解释，而社会民众不了解行业内部情况。高宏峰与代表们交流时提到，宣传上要了解媒体深层次问题，实际上，媒体人并非都不明白，只是他们盯着负面的东西，因为负面才能上头条，而我们忙着干活，没有时间说话，自然难以应对媒体环境的变化。对于数月前宁夏黄河大桥因“封桥事件”引发的舆情，宁夏交通运输厅党委书记许觉民认为，现在整个社会舆论对交通是非常不利的，行业经常受委屈，这样的虚假新闻都能对行业产生这么大的影响，所以行业要多通过正面舆论宣传为行业营造良好环境。

 

　　贵州交通运输厅厅长陈志刚建议，针对社会舆论对交通有偏见，对贡献视而不见，对问题炒作太厉害，需要行业下功夫进行引导。他以征地拆迁为例，没有正面的声音出来解释，导致农民对征地拆迁新政策有许多误解，怪罪于公路部门。他还谈到，与社会对交通运输需求和期望值越来越高相左的是，部分地方公路部门艰苦奋斗的积极性在下降，令人担忧。

 

　　高烽认为，怎么和主流媒体沟通值得研究，把舆论导向掌握在行业手中，就需要加大投入。他举例说，国庆假期高速公路免费导致的拥堵，其实只比平时车流量大了一点儿，每年车增加很快，导致高速公路承受能力严重不足，刚刚适应就要变成瓶颈，对此要有科学的预估，并及时向政府、社会及时作出说明。

 

　　对此，滕宏伟亦有同感：过去从最偏远的县出发去重庆市城区，得花费两天时间，现在只需要4个小时，但如果他在路上堵了1个小时，肯定要骂人。交通发展了，民众要求也高了。甘肃交通运输厅厅长杨咏中提出，社会各界对交通的期望值超过了交通的承载能力，所以适时控制建设节奏和规模，保持均衡发展节奏，就显得尤其重要，这也是甘肃公路的实践成果之一。

 

　　其实，社会各界对修路的诉求是不一样的，需求更高，对管理能力和服务水平需求自然不一样，诉求的多样化，必然导致服务对象差异化。交通运输部总规划师戴东昌提出的这一观点，值得行业思考。