调整阿拉山口站到达车流径路
据业内人士提供的《路局运输处关于调整阿拉山口站到达车流径路的通知》，其内容如下：
根据铁道部运营电（2013）399号通知，为均衡路网和相关口岸运输能力，铁道部决定对部分车流路径调整如下：1、凡经胶州支点装到阿拉山口（境）站的重车，原经胶新，陇海线运输，改经胶济，陇海，京沪，石德，石太，太中银线运输。2、陇海线新沂以东各站装到阿拉山口（境）站的重车，原经陇海线运输，改经陇海，京沪，石德，石太，太中银线运输。以上车流径路调整自2013年3月20日起执行。
根据大陆桥网记者了解获悉，由于径路的调整导致连云港等口岸相关运价的上涨多多少少影响了货源转移到西伯利亚大陆桥，而很多货源直接发东方港并非由此导致的主要原因。根据大陆桥物流联盟、大陆桥网运营总监李长年告诉记者：走西伯利亚大陆桥的成本要比走新亚欧大陆桥成本高不到2000元人民币，但是俄铁对回程货有适当优惠，虽然俄罗斯境内铁路运距比中国段要长，费用自然高于新亚欧大陆桥，但是近年来，俄罗斯铁路运价也做了优惠调整。随着俄罗斯和哈萨克斯坦海关同盟，一直困扰第一条亚欧大陆桥海关问题得到了解决，前几年东方港海关卡的非常严，如今也有适当的政策，这都给西伯利亚大陆桥提供了发展的契机。
连云港目前的压港箱量已经严重下降，发运量也下降，具体原因跟径路调整关系不大，径路调整是为了连云港、青岛到霍尔果斯口岸这条线路能够常态化运营，目前货主对涨价观望气氛比较浓厚。据听说3月20日，中国境内过境运费还会调整。另据记者获悉从阿拉山口过境到哈萨克斯坦境内，哈方这段价格比较高，而从第一条大陆桥走的话，俄铁将直接带到目的地。同时，俄罗斯东行班列回程货价格也大大优惠，这也吸引了大批船公司、货主改走第一条亚欧大陆桥。考虑箱子周转问题吸引了不少客户改走东方港，降低成本。
新亚欧大陆桥遭遇西伯利亚大陆桥强劲竞争
根据我们从事大陆桥实际运输研究工作多年来的经验看，目前发展海铁联运业务是未来的趋势，去年我们专门组织到俄罗斯远东地区的一些港口，与俄罗斯相关部门也有一些交流。下面将第一亚欧大陆桥和第二亚欧大陆桥的感受作一个比较，俄罗斯远东第一大陆桥目前的现状和未来可能发展的趋势。俄罗斯远东地区目前有三个主要的港口，一个是符拉迪沃斯拉克，就是我们所说的海参崴，这座城市大约60 万人，这里有一个渔港和一个商港；第二个是在符拉迪沃斯拉克前面有一个纳霍德市，距离符拉迪沃斯拉克有150 公里；然后在纳霍德市的边上，距离30 公里的地方，有一个港口叫东方港。东方港是目前为止俄罗斯远东地区最大、最现代化的集装箱码头。目前，已经有30 多家船公司在此开通远洋航线，其中包括马士基、CMI、韩进航运以及俄罗斯的远东航运等全球知名的船公司。该港口的吞吐量，已经实现了纵向50 万标箱的吞吐量。随着俄罗斯国家开发远东的战略以及普京的大俄罗斯战略的实施，从该港口到中亚，俄罗斯都有比较便利的通道。大家知道，俄罗斯现在和白俄罗斯、哈萨克斯塔已经实现关税同盟，未来在中亚五国，可能也要实现关税同盟。这些因素对将来的区域物流同盟可能会有一定的影响。
我们再从两座大陆桥在实际操作中的优势来比较，新亚欧大陆桥的优势是铁路运距相对较短，到中亚等国家大概近了1000 公里；运价相对较低，但低的不是很明显；客户的认同感较高，这一条线路大家走了很多年，有感情、有认同。它的劣势是当前铁路运输拥堵比较严重，交货时间不能得到保证，这对业务开展带来极大的不利。另外，由于中国铁路和运输许可证的限制，国内很多货物无法通过集装箱运到中亚去，因此，在双向对流问题上，出现了集装箱运输货物的不平衡。比如棉花、煤炭在我们国家都是禁止用铁路集装箱运输的，而在中亚地区，棉花和煤炭的货量都非常大，这就制约了回程货物的揽取。包括哈萨克斯坦的小麦和乌兹别克斯坦的棉花等农产品，由于受到许可证的限制，在阿拉山口口岸无法过境，不能够形成物流保税园区。因为如果在阿拉山口报关，再把货物运到国内沿海或东南亚国家，到货期将无法得到保证。
就是说，我们在哈萨克斯坦订购的小麦，什么时候运到马来西亚，没有人知道，这是新亚欧大陆桥的一些劣势。而第一大陆桥（西伯利亚大陆桥）所具有的优势，一是第一大陆桥由于沿途铁路轨距是一样的，不需要进行换装，因此，在东方港装上船以后，它就可以计算出来什么时候可以到达阿斯塔纳，什么时候可以到马来西亚，全程用多少时间是可以计算出来的。二是避免了许可证问题，以及中国铁路对棉花、煤炭等作为危险品运输的限制等问题。通过对两座陆桥优势和劣势的比较，我们可以感受到，我们的第二陆桥虽然非常繁荣、非常繁忙，但是它的挑战也即将到来。
海运是一种非常便利的交通运输工具，俄罗斯远东地区的基础设施正在逐步改善，通关比我们更加便利，它只需要两张单证就可以了。另外，它的关税同盟一体化以及相同的铁路轨距等等这些优势，正在挑战我们第二亚欧大陆桥的运输模式。运输的核心在于低成本和高效率。从高效率来讲，他们基本是做到了，低成本的问题上，他们不久也可以做到。因为他们的回程货物特别多，中亚地区的矿产品和农产品资源非常丰富，主要是运不出来。现在俄罗斯打通了这条通道，它可以作为欧亚大陆最便捷的交通方式。面对这种情况我们如何应对？比如，集装箱装煤炭、棉花等政策是否可以放开等。
价格没有竞争力 协调困难 时间无保证
一直被誉为连接欧亚“黄金通道”的新亚欧大陆桥，或许并没有想象中的美丽通畅。
“在阿拉山口第二条亚欧大陆桥铁路运输路线开通后，十几年来真正运到西欧国家的货物只有聊聊无几的几车，大部分均是到达中亚国家的过境货物。”一位从事多年大陆桥运输的研究人士如是透露。
尽管外界舆论给新亚欧大陆桥披上了各种华丽的外纱，但在不少陆桥物流企业看来，这条横跨亚殴大陆的铁路线，目前实际还只是皇帝的新衣，不少货主甚至都已经渐渐放弃，而造成这种局面出现的一个重要因素，即是遭遇到了来自西伯利亚大陆桥强劲的价格竞争，以及大陆桥运输沿线各国过境烦杂的协调困难。
西伯利亚大陆桥以俄罗斯东部的符拉迪沃斯托克（海参崴）为起点，经西伯利亚大铁路通向欧洲各国，最后到达荷兰鹿特丹港。整个大陆桥共经过俄罗斯、中国等7个国家，全长13000公里左右。而于1990年全线贯通的新亚欧大陆桥，东起中国连云港、西至荷兰鹿特丹，全长10800公里。
在不少货主看来，之所以渐渐放弃了新亚欧大陆桥，是由于大陆桥运输的一大特点就是总的运输价格由各国的铁路、口岸、海运等多个环节的价格决定。而运输成本的构成复杂，涉及到各方利益，协调解决难度大，即使走海运比走陆路时间慢一半，海运仍极具竞争力的价格。
而造成新亚欧大陆桥的高成本，俄罗斯铁路又是关键环节。
据有中国企业反映，不论西伯利亚大陆桥和新亚欧大陆桥都在俄罗斯铁路有较长的径路，而俄铁却对两条过境通路的运费收取不同的标准，包括运费减收、过境手续等，使得亚殴大陆桥在与西伯利亚大陆桥运输的竞争中处于下风。
这样的后果就是，通过阿拉山口的第二条亚欧大陆桥运输路线到西欧的距离，虽然比西伯利亚大陆桥运输路线要短700至3000公里，但其运输时间和费用都比西伯利亚大陆桥运输路线要多。这使得我国每年都有二万多箱出口货物从西伯利亚大陆桥运输路线转运欧洲。
据了解，近几年，西伯利亚大陆桥年货物运量达到10万TEU，并且以25%的速度攀升。其中，货运量主要来自韩国和日本，还有部分就是来自中国。
此外，大陆桥网记者了解到，新亚欧大陆桥运输线时间的不确定性以及沿线各国过境的协调困难，也是困扰货主多年“另辟蹊径”的重要因素。
通常来说，亚殴大陆桥运输至少要经过4-5个国家的陆地和海运口岸。据有关企业提供的有关部门统计数字显示，目前货物在口岸的平均滞留时间占全程时间的30%；在口岸滞留的时间中因单证、海关查验而滞留占60%，运力衔接等其它原因滞留占40%。一些口岸的通信设施条件差，不能满足现代信息的通讯要求。
同时，亚殴大陆桥运输通道涉及不同的地域、不同的经济和社会文化背景的国家和地区，涉及到多个国家铁路运输、口岸通关、换装作业等环节，涉及到托运人、政府部门、港口、铁路承运人、海运承运人、大陆桥经营人等方方面面，要做好这些工作需要有专业化的国际协调机构来负责。而目前的《国际货约》与《国际货协》只是单纯的铁路运输的国际组织，不能涵盖大陆桥运输的各个环节和各个方面，协调上存在不少的困难。
这种协调的困难，对企业实际操作意味着，每经过亚欧大陆桥的一个沿线国家，都要办理当地的过境运输，除了实际的的运费，还要产生代理、换装等其他多项费用，且不说到西欧，即便是到东欧的价格，都远远比海运要高几倍，甚至有企业悲观地认为，由于协调困难的存在，要想搞亚欧大陆桥直通运输，在眼见的将来，尚有些不太可能。
新亚欧大陆桥也正在形成除连云港之外的新通道桥头堡，“一条多堡”的态势正愈加明显。
未来的实践可以证明，很多事情都是可以预见的。
