中欧班列催生向西开放“桥头堡”

2014-12-20 17:26:12
Landbridge平台

　　一列列往来于中国和欧洲之间的火车班列，正在将沉寂的丝路古道唤醒。２０１１年重庆开通首趟至德国的渝新欧班列后，武汉、成都、郑州、西安、长沙等地相继开通横跨亚欧的国际班列。

　　开辟

　日益繁忙的中欧班列携带着电子、机械、服饰等商品进入中亚、欧洲市场，使得我国中西部地区在向西开放中抢抓先机，开放平台加快完善、开放业态不断拓展。隆隆的火车声，还催动“丝绸之路经济带”兴起。

　但记者采访发现，仍处于培育期的中欧班列面临“成长的烦恼”：运价较高、回程货不足等影响着运行效益；多条中欧班列线路争跑，难以形成集约效应。

　传统的中欧贸易以海运为主，辅以空运，或运输时间长，或物流成本高。尤其对中西部城市来讲，受制于“一江春水向东流”的物流瓶颈，开放型经济发展缓慢。致力于打造内陆开放高地的重庆，２０１１年初发出首趟自新疆出境，经中亚抵达德国的“渝新欧”国际货运班列，正式开启了中欧国际铁路联运大通道。

　在“渝新欧”带动下，武汉至波兰的汉新欧、成都至波兰的蓉欧、郑州至德国的郑新欧，以及义乌至西班牙的义新欧、长沙至德国等班列相继开通。目前，中欧班列运行时间普遍保持在１６天左右，比海运节省２０多天，运输成本只有空运四分之一左右。中铁集装箱公司副总经理钟成透露，逐渐显现的比较优势使中欧班列运输量快速增长，截至１２月１日，今年已发车２４0多列，比去年同期翻了一番。

　一路向西的中欧贸易快车道，使中西部地区从传统开放模式下的“末梢”，变成向西开放的“桥头堡”。过去主要布局在沿海、沿边的进出口口岸、保税区等外贸平台，近年在重庆、郑州、武汉等内陆城市相继建立；凭借面向欧洲、中亚市场的物流优势，加工贸易等外向型经济加快向中西部转移，重庆、成都等地逐渐成为全球重要的ＩＴ制造基地。

　运行

　中欧班列横跨亚欧大陆，面对沿线不同的运输体系。为此，自开通以来，中欧班列不断突破创新，打造“升级版”，逐渐成为建设覆盖中亚、俄罗斯、中东欧、西欧的丝绸之路经济带的重要支撑。

　重庆市政府物流办常务副主任杨丽琼说，以“渝新欧”班列为例，不仅开创了中欧班列“一次查验、全程放行、快速运输”的便捷通关机制，还完善沿线市场货物集散机制。

　杨丽琼说，通过构建“１＋Ｎ”货物组织模式，“渝新欧”以重庆到德国杜伊斯堡为主线，分别在中亚的阿拉木图和库斯塔奈，俄罗斯莫斯科、波兰马拉舍维奇、德国杜伊斯堡和法兰克福、比利时安特卫普等地建立集结和分拨点，使丝路经济带各国能“搭乘”此趟快车。

　 “汉新欧”班列则着力发掘中东欧、中亚两个市场。汉欧物流公司董事长王利军说，“汉新欧”班列今年４月实现常态化运营后，按照每周１班的频率，将汽车、电子产品等货物发往中亚、俄罗斯、波兰。

　９月上旬，“渝新欧”班列搭载国际邮包从重庆到达阿拉木图，打破了亚欧大陆桥数十年无法运邮的困局。

　运价

　作为一条新近开辟的国际物流通道，中欧班列整体仍处于培育阶段。记者采访发现，运价较高、回程货不足等，一定程度上制约了中欧班列快速“成长”。

　一家参与中欧班列货源组织的物流企业负责人透露，当前，中欧班列各线路每箱全程运输成本在１万美元左右。其中，俄罗斯段、西欧段运价最高，箱公里超过０．８美元；国内段，以“渝新欧”班列为例，建立起“量价挂钩”机制，年开行超过１００班，箱公里可降至０．６美元。而国际段市场化运价调整机制尚未形成，导致全程运输成本居高不小。与此同时，中欧回程班列尽管今年实现“零”突破，但仍显不足。中铁集装箱公司提供的数据显示，截至１２月初，各线路回程班列共１６班。大量“空箱回程”，进一步推高运输成本。

　值得关注的是，部分区域重复布局班列线路，同质化竞争，导致有限货源进一步分散，冲击中欧班列整体运行效益。“渝新欧”开通后，毗邻的成都开通蓉欧快铁；汉新欧开通后，长沙开行了自己的中欧班列。一些班列线路不惜以政府高额补贴来争抢货源；部分线路用低价揽货……

　为了统筹各条线路，今年８月，中欧班列运输协调会在重庆召开，各地就赴欧班列统一品牌、运行组织、服务标准、全程价格等达成初步共识。

　“统筹的力度显然还不够。”重庆市社科院区域经济中心主任李勇说，“关键要对重复布局的线路进行整合，避免恶性竞争。”

　与此同时，可考虑保留两三条骨干线路，依托其建立“多点集货”“干线运输”的货源组织和线路运行机制。此外，国家相关部门及中铁总公司应与俄罗斯及西欧国家加强顶层协商，建立能够市场化灵活调整、具有竞争力的运价机制，加快激发中欧班列这条经贸“大动脉”。

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