国际集箱专列开拓中欧物流新世界

　　近日，由保定开往白俄罗斯的铁路货运专列——“冀欧”专列试运开行，经满洲里出境，横穿俄罗斯，其后将直达白俄罗斯首都明斯克(科里亚季奇站)。华北地区第一条直达欧洲的陆运通道开通，至此，国内中欧班列达22条。

 

　　专家表示，中欧班列以其运距短、速度快、安全性高的特征，以及安全快捷、绿色环保、受自然环境影响小的优势，已经成为国际物流中陆路运输的骨干方式。

 

　　1.

 

　　中欧班列的兴起

 

　　“冀欧”货运班列此次共装载41个集装箱、1000多吨货物。开行当天，相关专家称，“冀欧国际班列是立足于国家‘一带一路’和京津冀协同发展战略背景下，充分依托本地地理、交通、货源等要素优势谋划实施的，是华北地区第一条直达欧洲的陆路通道，是国际物流陆路运输新的骨干线路，对于促进本地外向型经济发展，进一步密切本地及周边与俄罗斯乃至欧洲各国的经贸往来具有重大的战略意义。”

 

　　的确，一系列中欧班列的开通与“一带一路”战略的推进有密不可分的关系，更是中欧贸易迅速发展的需要。

 

　　中欧班列的兴起缘于2014年。彼时，国家主席习近平前往欧盟进行访问，访问中他提出，中欧双方应该把简单买卖型贸易合作提升为各领域联动的复合型经贸合作，力争早日实现年贸易额1万亿美元的目标。

 

　　2013年，这一数据为5591亿美元。

 

　　经济学家宋清辉在接受媒体采访时指出，开通中欧班列，初衷便是对接国家西进战略，中欧班列也已成为丝绸之路经济带发展战略的重要组成部分，上升到国家战略的高度。

 

　　其实早在2011年3月19日，重庆就开行了“渝新欧”国际货运班列，2013年4月26日成都开行了“蓉欧快铁”国际货运班列，2013年07月19日郑州开行了首列“郑欧”国际货运班列，其后，如2014年7月5日始发的新疆-土耳其国际货运班列，2014年11月18日义乌首发的义新欧国际货运班列等，还有从广州、长沙等地出发的中欧班列不一而足，如雨后春笋，遍地开花。

 

　　这些班列经由东、中、西部三条国际大通道直达欧洲，其中西部通道经阿拉山口(霍尔果斯)出境，中部通道经二连浩特出境，东部通道经满洲里(绥芬河)出境。开通中欧班列的城市，除义乌和苏州外，其余的重庆、郑州、成都、合肥、武汉、长沙等城市均居中西部地区。班列的开行，给了这些地区从闭塞腹地变身为中国开放前沿的机会。

 

　　2.

 

　　空车返程

 

　　难题待解

 

　　中欧班列并非一帆风顺，争抢货源、满载率低、空车返程等一直是困扰西行班列的突出问题。

 

　　货源不足是中欧班列目前运营中一个普遍问题。在世界经济增长乏力的情况下，我国出口增速在低位徘徊。尽管中欧班列运输具有线路缩短，时间相比海洋运输减少一半的优势，然而，运输成本高于海洋运输的现实并不足以吸引到足够的货源。特别是多地开行的中欧班列，由于开行地自身的货源不足以支撑当地班列的常态化运营，竞相争夺其他地区的货源不可避免。目前各条经新疆到欧洲的货运班列开行之初，首要考虑是本地企业找到一个便捷的西向运输通道，同时也把吸引周边地区货源作为了一个首要考虑的问题。

 

　　相关专家告诉媒体记者，中欧班列从欧洲很难揽到足够回程货物，是由中欧贸易结构决定的。目前中欧每年陆路运输量7000多万吨、海运量2亿多吨，但大部分货物都是中国出口到欧洲，欧洲对华出口仅有少量的精密仪器、机械、高档服装等。而中国货运代理企业在海外网点也不健全，揽货能力有限。

 

　　以重庆始发的“渝新欧”为例，在开通两年多后的2013年3月，才迎来首趟回程载货列车和几个零散的集装箱。还有成都的“蓉欧”，原本希望2014年一季度能揽到回程货，但直到7月底才首次测试性运营回程货物，回程货物仅3个集装箱。一位中欧班列运营人士透露，甚至部分企业在发货到中亚或欧洲后，由于没有返程货物，运出去的集装箱在卸货后无法运回，不得不在国外直接廉价卖掉。

 

　　专家表示，这种情况随着中欧物流贸易量不断攀升有望得到改善。日前有媒体报道，近期以德国汉堡港为终点站的郑欧回程班列已出现爆仓现象，需要提前10天预约，预计郑欧班列未来有希望实现每周三班常态化对开。目前，郑欧班列已实现去程三班、回程两班的常态化开行，累计开行313班，累计货值14.60亿美元，累计货重13.55万吨。

 

　　3.

 

　　成立联盟实现共赢

 

　　中欧国际货运班列存在一些亟待解决的问题，如各地政府独立组织，班列开行难保常态;班期不定、频次不高，时效优势未能充分发挥;返程货源普遍不足，“重去空回”现象严重;议价谈判各自为政，同质竞争抢夺货源;设施设备亟待升级，服务体系有待优化等。

 

　　如何解决这些问题?为建立西行班列协调机制，形成统一调度，避免各班列各自为政，4月15日，全国中欧国际货运班列联盟会议在乌鲁木齐召开，“一带一路”中欧国际货运班列联盟由此成立。11个来自重庆、郑州、成都、厦门、新疆等省市自治区的中欧国际货运班列联盟成员以市场为导向，积极主动共商中欧国际货运班列发展大计，共谋合作共赢之路。

 

　　当天发布的《新疆宣言》提出，建立各省市中欧国际货运班列运营主体协调机制，优化中欧国际货运班列的运输组织和空间布局，实现各省市中欧国际货运班列的合作共赢，为国家统筹优化中欧国际货运班列奠定基础。

 

　　专家指出，深化各省市西行班列平台公司之间的沟通协作，是组建“一带一路”中欧国际货运班列联盟的重要目的。对此，联盟将加强中欧国际货运班列运输组织、运输方式的合作，共同优化境外通道，合力打造中欧国际货运班列运输品牌，借助“互联网+”，推进线上线下共同集货，努力实现资源共享、信息共享和成果共享。

 

　　此外，“一带一路”中欧国际货运班列联盟还选定乌鲁木齐为中欧国际货运班列西部方向集结中心，开展对全国各地中欧国际货运班列及其返程班列集结编组作业，为统筹优化中欧国际货运班列积累经验。

 

　　4.

 

　　三大优势

 

　　为什么中欧班列如风潮一般席卷而来，各地政府都要积极上马?因为国际集装箱货运专列无与伦比的优势——运距短、运载量大、安全性高。

 

　　相对海运，火车运输成本要高，但对于一些易变质或附加值较高的商品，这是极具吸引力的替代选择。一位常年在义乌做货运代理生意的林姓商人，每年大概有1500多个标箱的货物发往西班牙。首趟“义新欧”班列，就搭载了他们的18个货柜。柜子里装的，都是从义乌小商品市场采购的箱包、日用品和饰品。

 

　　他选择“义新欧”的原因，主要就是考虑运输成本。从义乌到西班牙，如果走空运，一个货柜运费高达40万元人民币，海运大概4000美金但需要至少35天，资金回笼压力巨大。18个货柜，按一个柜子40万元货值算，加起来720万元，每天银行利息就要不少钱。这还不算台风、触礁等意外风险，以及经常波动的海运运价。

 

　　再以“渝新欧”班列为例，重庆市从2008开始针对笔记本电脑制造及相关产业的大力招商，吸引了惠普、华硕、富士康、广达等企业入驻重庆。随着笔电产业的密集发展，物流的配套的问题就凸显了，所以重庆也大力发展了保税物流产业、铁路、空运等配套支持性产业。“渝新欧”也就在这个大背景下孕育而生了。笔记本电脑及相关的IT产品更新换代的速度快，时效性强。如果使用传统的海运运输方式，从重庆到欧洲45天-60天，货到了欧洲恐怕也失去竞争力;如果走空运，成本也可想而知。铁路正好填补在了海运和空运之间，成了一种最适合的选择。

 

　　可以看看重庆方面所取得的成绩，根据重庆经信委披露信息，2014年，全球每3台电脑中，有1台产自重庆，生产电脑6400万台，整个电子信息产业产值达到5000亿元人民币，其中直接由笔电企业完成的产值就达600亿，2015年继续保持15%至20%的增长。

 

　　厦门也对中欧班列开通带来的滚滚红利——拓展经济腹地、加强经济辐射能力、加快物资与资金流动、带动港口经济发展等，感受颇深。在厦门海沧区相关负责人看来，“厦蓉欧”班列开通后，有利于厦门以自贸试验区建设为突破口，打造自由便利、高效安全的开放环境，促进跨境物流转型升级，加深与该班列沿线国家、地区的投资合作，加速向现代物流千亿产业迈进。